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Autor Tema: Aprende a loguear  (Leído 11695 veces)

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Aprende a loguear
« en: 07 de Octubre de 2010, 07:51:23 »
Bueno, despues de una buena currada, ya tengo lista la traduccion de unos posts del romraider que explican como hacer logueos, entenderlos, y saber para que sirve cada cosa.
Solo decir que es una traduccion "casera", como tal, tendra fallos en la sintesis y la ortografia, pero en el global, puede servir y se entiende de sobra. Si veis algo que añadir o cambiar para eso estamos.

Lo voy a separar en varias respuestas para que entre de sobra y poder entenderlo mas facilmente.

Agradecer sobre todo a NFSW del romraider quien hizo originalmente el post y que me ha dejado traducirlo  :s187:
« Última modificación: 01 de Enero de 1970, 01:00:00 por Guest »

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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #1 en: 07 de Octubre de 2010, 07:52:08 »
Primeros pasos en el logueo y el mapeo.

www.romraider.com/forum/viewtopi ... =33&t=5320


En ayuda de aquellos que quieren usar el programa Romraider empezaremos aperndiendo el logueo de datos. No soy un experto en la utilización del Romraider pero sin embargo realmente me quedé en un “holliday inn Express” anoche entonces realmente me siento calificado en la creación de este documento. El software Romraider y el FAQ'S pueden ser encontrados aquí
RomRaider - Open Source ECU Tools | RomRaider / Rom Raider

Donde también encontrareis un foro de apoyo e informativo para consultar. Loguear su vehículo es completamente inofensivo y es uno de los instrumentos más esenciales en las modificaciones de las ECU’s modernas. Para aquellos interesados en mapear su propio vehículo, aprender a loguear y usar el Romraider es uno de los primeros pasos básicos antes de modificar los mapas de la memoria de la ECU (también llamado MAPA).

Ante todo comenzaremos en la base que usted ha instalado correctamente el software apropiado y ha obtenido el cable apropiado. ¡Usted debe tener Ecuflash instalado para usar el cable de Tactrix ya que este programa contiene los drivers y no Romraider! Para loguear no son necesarios ninguno de los conectores especiales. Primero cargue la bateria de su portatil. Para sesiones largas uso un pequeño convertidor de 400w para impedir al ordenador portátil agotar su batería. Conecte el USB en el ordenador portátil y el conector OBDII en la entrada especifica debajo del volante (diagnostic port).



Encienda el vehículo y luego Abra el programa de logueo pulsando el icono de logueo en Romraider. Seleccione el puerto de COM apropiado. Si no está seguro de haber escogido el puerto adecuado,  entonces pinche en la lista de puertos y seleccionar cada puerto disponible uno por uno hasta que se muestren los datos en la parte superior derecha de la pantalla. También en la esquina superior derecha debería haber un punto azul y el texto que dice “connected to ecu” ("conectado a la ECU":wink:. Si esto es un punto rojo que dice “connecting to ECU”  (conectando a la ECU) entonces es que aun no está conectado.
 


Una vez que el cable es unido usted puede seleccionar sus datos de la lista del lado izquierdo. Deje al coche calentarse completamente. Para un logue general yo registraría los parámetros siguientes.

feedback knock correction (corrección de detonaciones)
fine knock correction (afinado de la correccion de detonaciones)
IAM
engine speed  (régimen del motor)
engine load (carga del motor)
manifold relative pressure direct (presión relativa multíple directa)
injector duty cycle (factor de trabajo de los inyectores)
wastegate duty cycle (factor de trabajo de la wastegate)
target boost (objetivo de presion)
IAT (ignition advance multiplier, en castellana, multiplicador de avance de la admision)
mass air flow (masa del flujo de aire)
Lc-1 (u otra wideband) o sensor #1 de AFR (sensor de O2 frontal de serie si no disponemos de wideband)
A/F Correction#1 (%) (correccion del AFR según el sensor #1 en %)
A/F Learning#1 (%) (aprendizaje AFR del sensor #1 en %)

Esto le dará una idea bastante buena de todo lo que ocurre. Usted puede registrar otros parámetros si usted quiere. No hace falta registrar todos los datos posibles. Solamente recuerde que cuantos mas datos registre, menos resolución tendrá el logueo. Sólo una cantidad determinada de información puede pasar cada vez. Si tengo un problema específico registraré sólo los parámetros que pertenecen a aquel problema y no registraré otros. También usted puede supervisar cuando ciertas solenoides, reléss y otros interruptores son activados seleccionándolos en la pestaña ECU Switches. Usted puede ver cuando los ventiladores se enchufan, IACV y motores TGV son activados. Para combinar la banda ancha en su logueo usted tendrá que ir a la etiqueta "plugins", seleccionar su banda ancha y luego ir la etiqueta “externall sensors” y seleccionar su banda ancha otra vez.


 
 
Ahora vaya a la pestaña "settings" y escoga " control file logging with defrost switch". ¡Esto le permitirá comenzar y parar los logueos con solo pulsar el boton de desempañar la luna trasera! Usted generalmente querrá hacer una salida en 3ª de aproximadamente 2000-2500rpm a 7000rpm. ¡¡Aquí viene nuestra renuncia !! ¡¡ESTO ES SU RESPONSABILIDAD, NO LA MÍA, busque un modo de hacer esto legalmente y seguramente!! También ya que aquella pestaña escogida está abierta, seleccione “logger file output location”. Esto determinará donde quiere que los logueos sean almacenados.



Seleccionando de la pestaña "file" - " save profile " usted puede salvar los parámetros como un grupo y cargarlos la próxima vez que lo utilice.

 

ahora que usted ha salido y ha logueado su coche, ¿qué significan todos esos numeros? Bien, los números más importantes van a venir del IAM, más el knock y las correcciones A/F. Para las ECU de 16 bit (los 02-05 WRX'S) EL IAM siempre debería estar en un valor de máximo de 16. Para el ECU de 32 bit (04 + STI/05 + lehacy  GT/06 + WRX) el valor de máximo del IAM es 1. Si aquellos números son algo más pequeño el ECU no es feliz y habrá habido detonaciones. Para “Feedback and Fine Learning Knock Correction” no debería haber ningun número negativo. Para el ajuste del combustible (fuel trims) habría que ver números entre el 5 % y el-5 % con el cero como óptimo. Entre el 10 % y-10 no es malo, pero yo comenzaría a preocuparme.



La Carga De motor y REVOLUCIONES POR MINUTO son los ejes "X" e "Y" de los mapas del engranaje de distribución y el abastecimiento de combustible (de acuerdo con los otros mapas). Ellos son importantes para ayudar a señalar donde y cuando hay o no hay un problema. Para darle una idea de lo que parecen los mapas.
 


El factor de trabajo de inyector (inyector duty cycle) es importante para darle una idea de cuanta carga de inyector tiene. Generalmente algo que más del 90 % quiere decir que es momento de cambiar a inyectores más grandes y probablemente una mejora de bomba de combustible. El factor de trabajo de inyector es expresado como un porcentaje para la interpretación fácil, pero no es una representación verdadera de un por ciento. No es raro ver un factor de trabajo más del 100 % debido a como calcula la ECU.

El factor de trabajo de la wastegate (wastegate duty cycle)  representa el factor de trabajo del control de presion de la solenoide, en combinación con la presión relativa de admision directa (manifold relative presure direct) (esto es básicamente “la medida de la presion de turbo” (boost gauge)) y la presión objetivo, le dará mucha información sobre si su presión no está sobre el objetivo a no ser que tras su logueo otenga un MBC. Si usted tiene sobrepresión o infrapresión (overboosting or underboosting) estos son los parámetros generales que le avisarán de ello. IAT (la Temperatura de Aire de Entrada- Intake air temperature) también entra el juego ya que la ECU de serie tiene una compensación del ciclo de la wastegate según la IAT (wastegate duty compensation per IAT). El Flujo de masa de aire (mass air flow o MAF) puede ser usado como un buen indicador de cuanto WHP está consiguiendo. La regla básica es 1 g/s = 1 whp.
Con todo esto se aclararán unas cuantas dudas en cuanto a los logueos. También incluyo unos cuantos links donde encontrar mas información sobre el tema.
RomRaider • View topic - Subaru's knock control strategy explained
RomRaider • View topic - Turbo dynamics and boost control explained
RomRaider • View topic - How To. Make useful data logs
RomRaider • View topic - Injector Duty Cycle
RomRaider • View topic - How To. Understand And Use Learning View's Knock Information

http:spreadsheets.google.com/ccc?key ... l=en#gid=0

forums.nasioc.com/forums/showthr ... ta+logging
« Última modificación: 01 de Enero de 1970, 01:00:00 por Guest »

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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #2 en: 07 de Octubre de 2010, 07:53:24 »
Como hacer Logueos:

http://www.romraider.com/forum/viewtopi ... =33&t=5384


Consiga Lo que Necesita

 Tactrix OpenPort - Tactrix hace un producto llamado OpenPort que le deja cargar y descargar la información que usa la ECU a un ordenador portátil. El original OpenPort (versiones 1.0 - 1.3) era un cable, con un conector USB a un final, y un conector OBD2 a otro final. El actual OpenPort (la versión 2.0) es una pequeña caja que enchufa el puerto de OBD2, y usted tapa un cable de USB en ello … pero se siguen llamando un " cable Tactrix" de todos modos. Viejos hábitos tardan en desaparecer.

EcuFlash es el software libre que usa el OpenPort para copiar y cargar los mapas del coche (el copiar un mapa del coche se le llama reflashing o flasheo en castellano). EcuFlash también le dejará corregir las tablas del mapa.

RomRaider es el software libre que también le deja corregir las tablas de los mapas. RomRaider es también un logueador - esto usa el OpenPort para unirse a los parámetros de coche y de registro del motor a un archivo en su ordenador portátil. Loguear sirve para averiguar si su mapa trabaja bien o no.

Timing Editor es el software libre que hace más fácil para corregir sus tablas de los mapas. Lea este post para detalles.

Learning View es el software libre que muestra la información que su ECU aprendió mientras usted conducía. Corrientemente hay tres clases de información oculta:

1) Aprendizaje del AF en A, B, C, D, también conocida como " ajuste del combustible " (fuel trims). Estos indican si su escalamiento de MAF es correcto o no.
Para la información sobre estos valores, mirar aquí:
 http://www.romraider.com/forum/topic4899.html

2) Corrección de detonaciones. Aquí entra el “multiplicador de avances de encendido” IAM (ignition advance multiplier) y hay una tabla de correcciones de detonaciones (learned knock corrections) y celdas diferentes de RPM y corriente de aire (carga).
Para la información sobre estos valores, mirar aquí:
http://www.romraider.com/forum/topic5371.html

 3) Códigos de Problema Diagnósticos, o DTCS. Si están presentes, estos indican problemas con su coche. Para más información sobre estos códigos, entre en el código (p.ej. " P0420?) en el motor de búsqueda de su opción, y vea que pasa.

Un Sensor O2 De banda ancha (wideband =2 sensor) es casi, pero no del todo, esencial. El sensor de O2 de serie en el coche no es exacta cuando se exprime el coche. Los coches con ECUs 16 bites usan los sensores O2 que son sólo exactos en una gama cercana a 14.7:1 de AFR en cualquier condición. Los coches con ECUs 32 bites usan los sensores O2 que son exactos sobre una más amplia gama, pero ellos todavía están localizados en el up-pipe, donde la contrapresión de gases de combustión los vuelve inexactos. Incluso si usted traslada el sensor O2 de un ECU 32 bites después del turbo, ellos sólo leerán hasta 11.1 como muy bajo, que es insuficiente para la mayor parte de preparaciones (usted podría intentar trabajar en 11.5:1, pero pocas personas lo hacen).

Aprenda el idioma

El mapeo  es un campo especializado que tiene su propio vocabulario especializado. Usted tendrá que entender unos nuevos términos. La lista de debajo no es exhaustiva (ni tampoco cerrada), es solamente una base para ayudarle a entender este “how-too”. Hay una lista más larga aquí http://www.romraider.com/RomRaider/Glossary
La Unidad de Control De motor, o ECU: Esto es el ordenador que decide cuando abrir y cerrar los inyectores, cuando encender las bujías, etcétera. Hay muchas tablas de números en la ECU que gobiernan estos y otros comportamientos, y el mapeo es sobre todo “toquetear” los números de las tablas de la ECU para controlar el motor de la manera que quiere que funcione.

El Flujo De masas de aire, llamado MAF: El motor admite el aire en el interior, los inyectores añaden el combustible, las bujías encienden la mezcla. La proporción aire:gasolina (AFR) es bastante importante para este proceso para trabajar correctamente. Los Subarus usan un sensor de “flujo de masa de aire, por lo general localizado un poco mas abajo del filtro de aire, para informar a la ECU de cuanto aire está aspirando el motor. El flujo de aire se mide en gramos por segundo. Determinando el MAF Y el AFR deseado, la ECU decide que cantidad de combustible se necesita, y usa la información para determinar cuantos millisegundos tine que abrir los inyectores.

La carga (load): la Carga es el MAF dividido por el régimen del motor (REVOLUCIONES POR MINUTO). Esto da corriente de aire en gramos por revolución del cigüeñal. Hablaremos más sobre esto más adelante.

Lazo Abierto / Lazo Cerrado (open loop - closed loop): Cuando su motor funciona al ralentí, o usted solamente viaja a velocidad constante, o acelera despacio, el ECU usa la señal del sensor O2 para determinar si el AFR real es más alto o más abajo que el AFR deseado. Si está por encima (pobre), entonces inyectará un poco más de combustible la próxima vez. Si está por debajo (rico), entonces inyectará menos. Este ciclo " inyecto-mido-me adapto " es un bucle de realimentación cerrado, entonces generalmente nos referimos a ello como la operario  ' de lazo cerrado ' (closed loop). En el lazo cerrado, la ECU siempre trata de alcanzar un AFR cercano a 14.7, quizás ligeramente más rico o más pobre dependiendo de varias compensaciones (tales compensaciones están fuera del alcance de esta introducción).
   
Cuando usted pide al motor cantidades no triviales de poder, la ECU quiere una mezcla más rica. Debido a la falta ya mencionada de exactitud de nuestros sensores O2, el motor deja de usar la regeneración del sensor O2 - aqui solamente mira la señal del MAF, el AFR deseado, e inyecta lo que piensa que es la cantidad adecuada de combustible. El bucle de realimentación se rompe (no hay ninguna regeneración) entonces llamamos a esta operación ' de lazo abierto ' (open loop).

Escalado del MAF (maf scaling): el sensor MAF saca un voltaje de entre 0-5 voltios, y la ECU tiene una tabla para entender que corriente de aire (en gramos por segundo) indica el voltaje. Estas tablas se mencionan como la tabla del escalamiento del MAF (MAF scaling table). La mayor parte de los sensores tienen una tabla de escalamiento correspondiente, éste resulta ser el que mas entrará en la conversación.

Aprendizaje del AF, o " Ajuste del combustible " (AF learning or “fuel trims”): Subaru sabía que el escalamiento de MAF no esabsolutamente exacto, entonces ellos dieron la capacidad de aprender a la ECU alrededor de aquellas inexactitudes en cierta medida. La Mayor parte de Subarus tiene 4-5 ajustes de combustible, cada uno correspondiente a una gama de corriente de aire (p.ej. 10-20 gramos por segundo). El ECU aplicará un porcentaje a la corriente de aire indicada por el MAF, basado en la diferencia que ha observado entre el AFR real y el AFR deseado para aquella gama de flujo de aire.

Knock o Detonación: Dos palabras (y alguna mas) para la misma cosa, usada de manera intercambiable. Las detonaciones son una causa principal de muerte para motores subaru modificados. Esto también ha matado un sorprendentemente número grande de motores no modificados Subaru, en particular en los modelos 07 y años posteriores. Generalmente, cuando la bujía enciende la mezcla aire/gasolina en la cámara de combustión, el frente de llama se amplía hacia el exterior de una manera continua y ordenada, empujando el pistón hacia abajo creando potencia. De vez en cuando, el calor y la presión que es resultado de la extensión de este frente de llama provocarán otras pequeñas explosiones alrededor del borde de la cámara de combustión, que conduce a la mayor parte de la restante mezcla de aire/gasolina a encenderse simultáneamente. Esto es la detonación. El calor y la presión de la detonación son mucho más altos que la combustión normal: Tan alta que puede ocasionar roturas si se abusa de ello.

Timing - Esto es una abreviación para " el avance de distribución de ignición " (ignition timing advance). Cuando la gente habla de añadir más “timing”, lo que realmente significa es que la mezcla aire/gasolina se enciende mas pronto durante el proceso de compresión/ignición. Podría pensarse por intuición razonable el encender la mezcla air/gasolina cuando el pistón está en lo alto de la cámara de combustión (punto muerto superior, o PMS), pero de hecho, esto no es lo ideal. Esto ayuda a encender la mezcla antes de que el pistón alcance la cima de su recorrido, de modo que la presión máxima en el cilindro ocurra cuando el cigüeñal ha movido aproximadamente 20 grados por delante del PMS.

Con los aumentos de régimen del motor, el encendido debe ser avanzado en relación a conseguir la máxima potencia. Sin embargo, como aumentamos de carga, el encendido debe ser retardado para compensar el cambio en la velocidad del frente de llama y evitar la detonación. Los motores Subaru que funcionan sobre la bomba de gasolina no pueden funcionar con el (teóricamente) timing ideal para la máxima potencia porque la detonación se pondrá en marcha antes de que el maximo timing sea alcanzado. Generalmente funcionamos con todo el avance posible sin que ello cause detonaciones.

Logueo o “logging” – Loguear es la manera de descubrir que ocurre en el motor. Usted le dice al software de logueo por cuales parámetros usted se preocupa, y esta interroga la ECU para conseguir los valores de estos parámetros, que son escritos a un archivo de logueo. Los archivos de logueo son archivos de " valores separados por comas " , y la extensión del archivo es ".csv" pero usted puede abrirlos con cualquier editor de textos si le gusta. Aunque de esta manera no son faciles de leer.

Asegúrese de que su coche está en perfectas condiciones.

Usted generalmente comenzará logueando para asegurarse que (o averiguar si) su coche está bién. Primero, solamente haga alguna conducción suave, y el empleo del “learning view” para asegurarse que su aprendizaje del AF (AF learning) se encuentre en la gama del-5 % al +5 %. Si no es así, párese aquí y trabaje sobre su escalamiento de MAF.

Si sus ajuste en el AF son razonables, usted puede comenzar a registrar algunas lanzadas. Una “lanzada” (pull) quiere decir que tiene que acelerar a fondo desde 2000-2500 rpm hasta la zona roja (o hasta el corte). Encuentre un lugar seguro para hacer esto. La mayor parte de nosotros, solemos ir lejos fuera de áreas pobladas, preferentemente a una entrada a una autopista que permitirá alcanzar la zona roja en el 3r engranaje, para luego reducir la velocidad un poco antes de llegar cerca de cualquier otro coche de la autopista.

Empezemos haciendo una pequeña lanzada a medio gas. Entonces pare el coche y examine el logueo. El examen del logueo está fuera del alcance de esta introducción, pero esencialmente usted quiere buscar detonaciones, mirar su nivel de presión, y mirar su AFR. Si el coche no detona y si nada extraño pasa en la presión y AFR, repita el proceso, añadiendo un poco más regulador cada vez, hasta que usted tire del regulador abierto de par en par (WOT) de 2500 a redline.

La mayor parte de nosotros prefieren mirar troncos que usan una hoja de cálculos como el Excel, porque esto hace mucho más fácil para visualizar la información en los troncos. Si usted no sabe usar el Excel, esto es un tiempo excelente para aprender.

Potenciando

Cuanta potencia su coche puede hacer está fuera del alcance de este artículo, pero esto ayuda a mirar que presión, AFR, y avances usan otras personas con coches similares y modificaciones similares. Por lo general, usted da mas potencia añadiendo presión, añadiendo avances, y quizás mejorando la mezcla (los mapas de serie en los Subaru suelen ir ricos). Sin embargo, si usted se vuelve demasiado ávido con cualquiera de aquellos, el motor knockeará, y las detonaciones tarde o temprano destruirán su motor. Es crítico que usted supervise las detonaciones después de de cualquier cambio en su mapa tuneado.

El Proceso del tuneo

1. Decidir lo que usted quiere lograr:
¿Más presión? ¿Más avances? ¿Mezclas más pobres? ¿Mezcla más rica y más avances, o viceversa? ¿La melodía hacia fuera aumenta puntos? ¿El tuneo provoca detonaciones? ¿Solamente busco detonaciones? ¿O solamente quiere usted averiguar qué presión, AFR, y avances tiene ahora, y se asegura que las detonaciones son insignificantes? Decida lo que usted tiene que aprender de su siguiente sesión de logueo.

2. Escoger los parámetros a registrar:
Registre los que le mostrarán lo que usted tiene que conocer para lograr su objetivo, y no mucho más. Cuantos más parámetros registre, menos filas tendrá en sus logueos. Mas adelante hablaremos de cómo interpretar los logueos.

3. Logueo:
Cree las condiciones en las que está usted está interesado, y use el programa de logueo para crear archivos que muestren lo que ocurre en esas condiciones. Tunear para obtener mas potencia, por lo general se utilizan lanzadas WOT, pero las lanzadas en determinadas aperturas de inyetores y lanzadas con baja presión son también útiles para conseguir la calidad de la marcha mantenida. Cuando tuneamos para la marcha normal, usted deberia registrar su viaje regular al lugar de trabajo o un viaje al supermercado. Si hay un argumento específico que le interesa - por ejemplo, cambiando de marchas - entonces encuentre un lugar donde usted puede hacer esto.

En cualquier caso, recree el argumento varias veces (tras una lanzada, cambio, o varios minutos de crucero, o de cualquier manera) entonces usted puede encontrar tendencias en sus logueos. Hay una cantidad justa de " ruido" en los logueos de datos por eso hay que hacer varios logueos para realmente ver "la señal".

4. Estudiar los logueos:
Busque las detonaciones. Busque desviaciones entre la presión real, AFR, y avances, los números que usted quiere o espera. Esto es algo aburrido, pero es como usted averigua que ocurre en el motor.

5. Pellizcando el mapa:
Dependiendo lo que usted ve en los logueos, revise las tablas apropiadas en el mapa, y salva el mapa a un archivo en su disco duro. Haga pequeños cambios. Si usted exagera algo, el coche correrá como un demonio. O puede romper. Entonces haga pequeños cambios y verifique los resultados de aquellos cambios. Es generalmente preferible cambiar sólo una cosa a la vez, hasta que/a no ser que usted lo haya hecho bastantes veces para predecir con exactitud como afectará cada cambio a los resultados del siguiente juego de logueos.

También es una idea buena el ir salvando cada mapa todas. Salvo cada mapa en un directorio con los archivos de logueos que fueron generados con aquel mapa en particular. Esto facilita el mirar los últimos cambios, o hacer retroceder a un mapa con el que sepamos que todo va bien.

 6. Dirigir la melodía. Use EcuFlash para escribir la melodía revisada al ECU.

 7. Repetición. Vuelva el paso 3.

 ¡Diviértase!
« Última modificación: 01 de Enero de 1970, 01:00:00 por Guest »

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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #3 en: 07 de Octubre de 2010, 07:54:21 »
Por favor lea mi introducción al tuneo y al logueo si usted no lo ha hecho ya.

Esto como - a le enseñará como seleccionar parámetros para la tala, como conducir cuando usted registra. Si usted no disfruta leyendo y aprender, y solamente busca instrucciones, entonces vaya directamente a secciones 6, 12, y 13. Aquellos son los críticos. Si usted quiere realmente entender lo que usted hace, entonces espero que usted disfrute de todo eso.

Después de que usted ha hecho algunos troncos de datos, comprueba mi como - a aproximadamente la lectura de troncos.

Si usted usa los instrumentos de Cobb, usted puede encontrar estas traducciones útiles:
 http: // www.romraider.com/RomRaider/NameTranslations

 ¡Diviértase, y la caja fuerte de permanencia!

1) Menos es más.

Nuestras ECUs soportan el registro de docenas de parámetros. Pero, cuantos más parámetros usted registra, menos información termina de adquirir. El problema es que la actual ECU de los Subarus sólo entrega datos de logueo a sólo 4800 bits por segundo. Esto es adecuado, pero solamente apenas. Si usted registra 10 parámetros, usted conseguirá una fila de parámetros cada 200 milisegundos o de otra manera, 5 filas de datos por segundo. Para la mayor parte de objetivos, esto es suficientee para dar una idea bastante buena de que ocurre. Si usted registra 50 parámetros, usted sólo tendrá 1 fila por segundo - ¿se imagina hacer una lanzada de cuarto de milla y sólo averiguar la presión obtenida 12 veces durante la lanzada?... esto no va a ser útil.

Otro efecto secundario de la tarifa de datos baja es que aún dentro de una fila sola de información, no todos los parámetros fueron registrados al mismo tiempo. Registrando 10 parámetros, el último parámetro en la fila podría haber sido probado 200 milisegundos después del primer parámetro, que otra vez no es demasiado malo. Pero si usted registra 50 parámetros, una fila de datos podría incluir la información antes, durante, y después de un cambio.

Asi pues, escoja parámetros con cuidado. Vale para registrar una docena si usted sólo busca una idea aproximada de que tal están los aspectos de su mapa, pero ello podría ser útil para registrar sólo los parámetros de pareja si usted muy está interesado en un aspecto específico de su mapa.

Muchos de los parámetros están disponibles en 1 octeto, 2 octetos, y versiones de 4 octetos. Generalmente prefiero las versiones de 2 octetos. Un octeto no siempre proporciona bastante precisión, dos proporciona la abundancia, y cuatro es una basura de amplitud de banda preciosa.

2) Loguée con un objetivo:

 El primer paso del logueo es decidir lo que usted quiere lograr. Este objetivo determinará que parámetros usted registrará, y como debería conducir para sacar el máximo de información útil.

La mayor parte del tiempo, el objetivo del logueo es solamente asegurarse que su mapa es básicamente bueno. Usted querrá saber cuantas detonaciones consigue, y bajo que condiciones; si su AFR real es lo que debería ser (o bajo que condiciones no lo es); si su presión real es lo que debería ser; y cuanto MAF o carga está teniendo.

3) Fundamentos:

 En casi todos los casos, usted va a querer estas tres cosas en su logueo:

 * Régimen del motor (revoluciones por minuto)
 * Carga (gramos por revolución)
 * Angulo del regulador del acelerador (throttle plate angle) (grados)

Estas tres cosas le avisarán que células del avance, el abastecimiento de combustible, o mapas de control de la presión tienen que ser ajustados si usted encuentra variaciones en sus avances, abastecimiento de combustible, o control de la presión. Usted a menudo puede adivinar lo que usted hacía con el acelerador solamente con mirar la carga y las revoluciones por minuto, pero tener el acelerador registrado quitará un poco de la conjetura, y también harán más fácil para recrear argumentos específicos de modo que usted pueda verificar si los cambios en su mapa han tenido los efectos intencionados.

4) Factor de trabajo de Inyector, y Voltaje del Sensor de Flujo de masas de aire (MAF).

Estos son cosas que usted no quiere registrar todo el tiempo, pero realmente hay que registrarlos al menos una vez asegurarse que no excede los límites de su sensor MAF e inyectores. Una vez que ha probado que está bien dentro de los límites, puede dejar de registrarlos - al menos hasta que usted haga algunos cambios que potencialmente podrían hacer que requiriera más flujo de aire, o más flujo de combustible. En otras palabras, los cambios que dan mas potencia.

Si sus inyectores no son lo bastante grandes, corre el riesgo de pasarse cuando ande a máxima potencia. El “factor de trabajo de inyector” (fuel inyector duty cycle) es aproximadamente igual al porcentaje de la capacidad de flujo total del inyector que es usada, entonces usted debería averiguar cuánto de aquella capacidad usa antes de hacer cualquier cambio que requeriría más combustible (más potencia).

Si su alojamiento de sensor MAF no es bastante grande, su ECU no será capaz de medir suficientemente el flujo de aire entrante, lo que quiere decir que no será capaz de inyectar la cantidad correcta de combustible, lo que quiere decir que usted alcanzará un AFR pobre, lo que quiere decir que usted conseguirá detonaciones, lo que quiere decir que el motor se tostará.

Si usted realmente alcanza estos límites, probablemente querrá saber bajo que condiciones los alcanzó, entonces debería registrar los fundamentos al mismo tiempo:

 * Régimen del motor (rpm)
 * Factor de trabajo de Inyector (fuel inyector duty cycle)
 * Carga (load)
 * Presión de Nivel de Mar diversa Relativa (2 octetos) ** (manifold relative sea level presure)
 * Flujo de aire De masas (Mass Air Flor)
 * Voltaje de Sensor de Flujo de aire De masas  (Mass air flor sensor voltage)
 * Angulo del regulador del acelerador (throttle plate angle).

Las opiniones se diferencian sobre que valores son aceptables para el trabajo de inyector. Algunas personas están satisfechas por valores en/o ligeramente encima del 100 % (el parámetro no es absolutamente exacto, entonces esto puede ir aproximadamente al 100 %). Otra gente (yo mismo incluido) prefiere verlo en el 90 % o más abajo, proporcionando un margen de seguridad.

El sensor MAF suministra un voltaje en una gama que señala desde 0v (ningún flujo de aire) a 5v (el flujo de aire máximo capaz de medir). Si usted supera 4.9v, es hora de conseguir un alojamiento de MAF más grande.

Una vez que usted está seguro que sus inyectores y el alojamiento del MAF son lo bastante grandes para su sistema, usted puede dejar de registrar estos parámetros a no ser que usted haya cambiado su sistema (instaló un turbo más grande, por ejemplo), o si usted investiga AFR’s extraños.

5) Detección de las detonaciones

Las detonaciones son una causa principal de muerte para Subarus modificados, entonces este es uno de los aspectos más cruciales del comportamiento de su motor.

Para un resumen agradable de la estrategia de control de las detonaciones de subaru, vea la sección 3 de este post (en ingles) http://www.romraider.com/forum/topic5371.html

Para una explicación cuidadosa de la estrategia de control de las detonaciones de la ECU, mirar este hilo:
http://www.romraider.com/forum/topic1840.html

Si quieren saber cuantas detonaciones consigue, y como la ECU responde a esas detonaciones, usted debería registrar los parámetros siguientes:

 * Multiplicador de Avance de Ignición (ignition advance multiplier, IAM).
 * Corrección fina del aprendizaje del knockeo (fine learning knock correction, FLKC).
 * La Corrección de la regeneración del knock (feedback knock correction, FBKC).
 * Régimen del motor (Revoluciones por minuto)
 * Carga (load, en gramos por revolución)
 * Angulo del regulador del acelerador (throttle plate angle, en grados)

El logueo de los tres primeros parámetros solo le mostrará cuánto knock tenemos, pero la información por sí mismo no es útil. Usted no puede hacer cambios en su mapa para fijar el problema a no ser que usted sepa bajo que rpm y Carga ocurrieron las detonaciones.

También, note que durante cambios rápidos de la carga (que por lo general quiere decir, cambios rápidos del ángulo del regulador), puede ser imposible decir de los logueoss exactamente que rpm y carga tenía cuando el ocurrió la detonación. Así pues, cuando usted mira los datos del logueo, considere aquellos parámetros con la sospecha de estas circunstancias.

Si usted se preocupa por cuanto cuantas detonaciones se producen en el motor, y usted no se preocupa de la estategia que usa el motor para enfrentarse a las detonaciones, y si el parámetro de Suma de detonaciones (knock sum) puede ser registrado para su ECU, entonces usted en cambio puede querer registrar estos parámetros:

 * Suma de detonaciones (knock sum)
 * Régimen del motor (revoluciones por minuto)
 * Carga (gramos por revolución)
 * El angulo del regulador del acelerador (grados) (otra vez, esto es opcional, pero provechoso)

Este es generalmente el modo más útil de registrar las detonaciones. Lamentablemente, este acercamiento no funciona con todas las ECUs Subaru. Algunas ECUs no usan la Suma de detonaciones internamente, y para algunas ECUs al parámetro de Suma de detonaciones no ha sido localizado aún. Tan aun cuando usted expresamente no pueda estar interesado en que método de detonaciones usa la ECU, usted solamente podría tener que familiarizarse con la estrategia de control de puñetazo de todos modos, de modo que usted pueda interpretar el IAM, FLKC, Y FBKC en sus logueos.

6) Objetivo General del perfil de logueo:

Por lo general, solamente queremos saber que no detonamos mucho, y que nuestra presión real y AFR están cerca de lo que ellos deberían ser. Los siguiente son los parámetros que uso para el 90 % de mis sesiones de logueo:

 * Carga De motor (2 octetos) **
 * Régimen del motor
 * Avances totales de admisión (ignition total timing)
 * La Temperatura de Aire de Entrada (intake air temperatura) (mirar la nota 1 debajo)
 * La Suma de detonaciones (mirar la nota 2 debajo)
 * La Presión Diversa Relativa (manifold relative presure) (mirar la nota 3 debajo)
 * Corriente De masas de aire (Mass airflow)
 * AFR Objetivo (AFR target) (mirar la nota 4 debajo)
 * Factor de trabajo Primario de la Wastegate (primary wastegate duty cycle).
 * Presión Objetivo (target boost).
 * Angulo de apertura del regulador (throttle opening angle).
 * Sensor lambda de banda ancha (wideband O2) (mirar la nota 5 debajo)

Algunas personas prefieren no registrar la presión objetivo, el Enriquecimiento de Mapa de Lazo Primario Abierto (también llamado el AFR Objetivo, Primary open loop map enrichment, o Target AFR), o los avances de la admisión, porque estos pueden ser buscados en las tablas del mapa. Sin creo tener bastante resolución de logueo con estos muchos parámetros, y cuando llega el momento de analizar el logueo prefiero tener la información aquí mismo en el logueo. Esto solamente hace el análisis del logueo más rápido y fácil.

Nota 1: La temperatura de aire de entrada en la admisión (intake air temperatura) es opcional. Usted debería registrarlo durante unas lanzadas para averiguar cuánto varia. Si es fiable, usted solamente puede registrarlo antes y después de cada sesión de logueo, y no molestarse en registrarlo durante las lanzadas (esto puede ser el caso si usted tiene una buena toma de admisión directa (cold air intake)). Si su IAT varia mucho, usted debería incluirlo en la mayor parte de sus perfiles (esto puede ser el caso si usted tiene una admisión corta (short-ram intake)).

Nota 2: Si el parámetro de Suma de detonaciones no está disponible para su ECU, substituya IAM, FLKC, y FBKC como descrito encima.

Nota 3:
Para ECUs 16 bits, esto es " la Presión Diversa Relativa (Directa)-Manifold relative presure (direct).
Para ECUs 32 bits, esto es la Presión Diversa Relativa a Nivel de Mar (Directo) (2 octetos)- Manifold relative sea pressure (direct). La versión 16 bites es ligeramente mejor porque es independiente de la presión atmosférica. Con lo mejor de mis conocimientos, no existe un parámetro de 2 octetos para las ECUs de 32 bites que sea independiente de presión atmosférica y no limitado por la ECU. Si usted tiene una ECU 32 bites y no está cerca del nivel de mar, piensa usar un parámetro diferente para registrar la presión. Hay abundancia para escoger. " La presión Diversa Relativa (Corregida) " (manifold relative presure (corrected)) en realidad consigue los valores de presión del sensor MAP y del sensor atmosférico, y registra la diferencia. Es exacto, pero esto requiere que sean transmitidos más octetos por fila de logueo.

Nota 4: Para el AFR objetivo, los nombres de los parámetros son bastante diferentes entre las ECUs de 16 bits y las de 32 bites. Para una ECU de 32 bites, use el Mapa de riqueza de Lazo Primario Abierto (primary open loop map enrichment). Para una ECU de 16 bits, use la base del enriquecimento final (final fueling base). La versión del ECU 16 bites es ligeramente más agradable porque incluye más compensaciones que afectan al AFR que la ECU realmente trata de alcanzar.

Nota 5: Si usted no tiene un sensor O2 de banda ancha (wideband), debe ser consciente de los defectos en las acciones de los sensores, de modo que usted no crea demasiado en los valores que ellos relatan. En los Subarus con ECUs 16 bites, el sensor O2 es muy inexacto cuando este no lee cerca de 14.7. En los Subarus con ECUs 32 bites, el sensor O2 es mas preciso en una gama mas amplia, pero este no leerá más abajo que 11,1, y la contrapresión de gases de combustión en el up-pipe (donde está localizado el sensor) sesga las lecturas cuando usted está dando gas. Si usted es serio en sus logueos, o un ocasional tuneador, realmente debería hacerse con una banda ancha.

( Es bastante común para un mapeador principiante colgar un logueo mostrando una serie larga de valores de 11,1 en la columna AFR, diciendo algo como, " mis AFRS están perfectos, pero puede alguien decirme algo sobre... " De hecho, los AFRS de aquel muchacho son completamente desconocidos porque ellos son inferiores que lo que el sensor es capaz de informar.)

7) Control de la presión

 Quizás usted ha hecho algun logueo de comprobación de la salud de su coche, y ha encontrado que usted excede (o no llega) sus objetivos de presión. En este punto usted puede quitar avances y el parámetro objetivo-AFR del perfil de logueo de uso general, y en cambio registrar estos parametros:

 * Carga De motor (2 octetos) (enigine load)
 * Régimen del motor
 * Presión a Nivel de Mar diversa Relativa (2 octetos) ** (manifold relative sea level pressure)
 * Factor de trabajo Primario Wastegate (primary wastegate duty cycle)
 * Presión Objetivo (2 octetos) ** (boost target)
 * angulo del regulador del acelerador (throttle opening angle)
 * Dinámica de Turbo Proporcional (2 octetos) (turbo dynamics proportional)
 * Dinámica de Turbo Integral (2 octetos) (turbo dynamics integral)

Algunas personas prefieren registrar también el Factor de trabajo Inicial de la Wastegate (initial wastegate duty cycle). Prefiero buscarlo en las tablas del mapa si lo necesito. Generalmente no lo necesito en absoluto - aunque otros parámetros me digan si yo debería añadirle, o quitarle, valores en cualquier celda del Régimen del motor y angulo del acelerador parámetros indican. El valor real no es importante, y lo encontraré cuando vaya a hacer aquellos ajustes de todos modos.

Si usted tiene publicaciones tanto con las detonaciones como con el control de la presión, piensa en quitar un par de grados de avance y verificar que su problema de detonaciones se soluciona. Entonces usted puede quitar los parámetros de detonaciones para conseguir más/mejores/más rápidos datos mientras usted enfoca el control de detonaciones.

8) Abastecimiento de combustible de Lazo Cerrado (closed loop fueling)

En el abastecimiento de combustible de lazo cerrado (closed loop fueling), el ECU constantemente ajustará la entrega de combustible en una tentativa de mantener el AFR en 14,7 constantes. Esto generalmente pasa cuando usted viaja tranquilamente (no acelerando mucho, en definitiva, sin mucha presión). Cuando le damos presión, la ECU cambia a abastecimiento de lazo abierto.

Es esencial conseguir que en el lazo cerrado (en cloosed loop) sus AFRs estén los mas cerca posible de 14.7 con una cantidad mínima de compensación de la ECU. Usted puede conseguir una idea aproximada de si su lazo cerrado de aprovisionamiento de combustible (closed loop fueling) es correcto mirando los parámetros del aprendizaje de AF# 1 A, B, C, y  D (AF learning#1 A,B,C and D) (también la E, si su ECU lo acepta). (También se conocen estos parámetros como " el ajuste de combustible " (fuel trims)) Si estan todos dentro del 5 %, está en buena forma. Si no lo son, usted tiene que ajustar el escalamiento de MAF y/o ajustes de inyector (la latencia y el escalamiento de flujo) para solucionar el problema (adjust the MAF scaling and/or inyector settings (latency and flow scaling)to solve that problem).

No es suficiente con loguear su proporción de combustible-aire. Es solo útil (quizás más) para registrar la Corrección AF #1, porque esto le dice lo que la ECU hace para tratar de sostener el AFR en 14,7:1. Usted notará que el AFR salta mucho en los lazos cerrados. La medida de flujo de aire y la entrega de combustible son tanto bastante ruidosas en el corriente de aire bajo como bajo abastecen de combustible el flujo. Como todos estos datos son tan ruidosos, usted tendrá que loguear esto bastante, y emplear dispersan argumentos (scatter plots) en el Excel para que ello tenga sentido.

 * Corrección AF #1
 * AFR (el sensor O2 de serie es suficiente para esto, de banda ancha es todavía un poco mejor)
 * Régimen del motor
 * Ángulo de regulador del acelerador (throttle plate angle)
 * Carga (2 octetos) (load)
 * Flujo De masas de aire (gramos por segundo) (mass air flow)
 * Voltaje de Sensor de Flujo De masas de aire (mass air flow sensor voltage)
 * OL / CL estado (este valor será 8 ó 10 dependiendo del modo de reportaje (fueling))

logueando el abastecimiento de combustible de lazo cerrado (closed loop fueling), haga todo lo posible mantener una velocidad constante. Si su velocidad aumenta o se disminuye mucho, esto añade más ruido a datos ya ruidosos. También note que si usted acelera bruscamente, el ECU cambiará para abrir el lazo, que no es lo que usted quiere. También, vigile MAF Y OL/CL; usted encontrará que el ECU cambia para abrir el lazo en algún sitio alrededor de 65 gramos por segundo, no importa con que cuidado acelera.

Para conseguir muchos datos en en rango de 40 g/s a 65 g/s, ayuda mucho tener una colina larga y escarpada por la que subir. Esto le permite conducir en corriente alta de aire sin acelerar en el modo de lazo abierto después de solamente un segundo o dos, lo que generalmente va a pasar cuando usted esté a nivel de tierra.

9) Abastecimiento de combustible de Lazo Abierto (open loop fueling):

El abastecimiento de combustible de lazo cerrado es el modo que emplea la ECU cuando usted está dando presión. En este modo, la ECU no mira la señal del sensor O2, solamente mira la MAF y lanza a chorro la cantidad de combustible que piensa proporcionará el AFR deseado. Desde luego esto solo funciona si la señal de MAF es exacta y el escalamiento de inyector son exactos (los ajustes de latencia de inyector son casi irrelevantes sin embargo).

 * AFR (un sensor O2 de banda ancha o wideband se requiere para esto)
 * Régimen del motor (engine speed)
 * Carga (2 octetos)
 * Flujo De masas de aire (mass air flow)
 * Mesa de Combustible de Lazo Primaria Abierta (leído como: objetivo AFR)
 * Anglo de Plato de regulador

Repasando los logueos, encuentro provechoso crear una columna en excel de " Error del AFR ", donde los valores son " AFR medido / objetivo para AFR . " Cuando se desconecta más de un por pequeño porcntaje, hago cambios en la tabla de combustible (en la célula indicada por las REVOLUCIONES POR MINUTO y coordenadas de carga) o en el escalamiento de MAF. El escalamiento de MAF generalmente es usado cuando el mismo error AFR está presente para todas las filas de datos en el mismo MAF. La tabla de combustible es usada cuando una amplia gama de valores de error AFR es vista para el mismo valor de MAF (que parece ser común usando inyectores más grandes).

Cuando logueamos el abastecimiento de combustible de lazo abierto, usted generalmente tendrá que hacer lanzadas (mirar debajo para más información sobre como hacer lanzadas). Es bastante fácil hacer esto con el aceledador a fondo, sin embargo asegurar que su tabla entera de combustible es exacta es sabio hacer lanzadas con el acelerador en varias posiciones. También anote que las lanzadas en marchas altas pueden ser útiles aquí - usted acelerará gradualmente, que está bien para logueos con resolución, y usted golpeará células de alta carga, aunque no en altas rpm’s.

10) banco de potencia en carretera (road dyno):

Registrando datos para el empleo posterior con una hoja de calculo road dyno, usted quiere registrar muy pocos parámetros de modo que usted pueda sacar el máximo de resolución posible:

 * El régimen del motor (esto es la entrada primaria para la mayor parte de los software road-dyno)
 * La velocidad de vehículo (esto le ayudará a determinar en que marcha fue hecha la aceleración)
 * El ángulo del regulador del acelerador (entonces fácilmente puede ver donde comienza y para la lanzada).

Los logueos road dyno deberían ser hecho como las lanzadas - ver mas abajo para instrucciones.

11) Contexto

Algunos parámetros no se cambiarán mucho durante una sesión de logueo, pero pueden ser útiles para poner en contexto mas tarde los datos de logueo. A menudo registro esta hornada antes y/o después de una sesión de logueo:

 * AF Estudio de #1 A
 * AF Estudio de #1 B
 * AF Estudio de #1 C
 * AF Estudio de #1 D (mirar apuntes mas abajo)
 * AF Estudio de #1 E (mirar apuntes mas abajo)
 * Presión Atmosférica (atmosferic presure)
 * Temperatura de refrigerante (coolant temperature)
 * El avance de multiplicador de ignición  (ignition advance multiplier) (mirar apuntes mas abajo)
 * Temperatura de aire de entrada (intake air temperature)

La Mayor parte de Subarus soportna sólo AF Estudio A, B, C, y D. Alguno soporta también E. El único que realmente importa es el último (la D o E) porque esto afecta su abastecimiento de combustible en el lazo abierto. Sin embargo, para registrar condiciones ambientales, la resolución no es importante, entonces logueo el juego entero solamente por curiosidad. Si ellos están fuera de sus valores habituales, pueden indicar un manguito roto (vacuum leak) u otro problema mecánico que debería ser clasificado antes de hacer cualquier lanzada.

Siempre espero que IAM esté al máximo (1.0, para aquellos con ECUs 32 bites; 16, para aquellos con ECUs 16 bites). Si no es 1.0, entonces tengo un problema de detonaciones, y querré fijar esto antes de que yo haga cualquier conducción difícil. Loguear por lo general significa conducir con fuerza. No siempre, pero por lo general es asi.

Si la temperatura de refrigerante está por debajo de 180 (temperatura en farenheit, unos 80ºC), el coche no está caliente aún, entonces no quiero comenzar a loguear aún. Hay tablas de compensación que están basadas en la temperatura de refrigerante y si no es aún hasta la gama normal de operaciones, los datos del logueo realmente no pueden ser válidos. Si el refrigerante está a más de 200 (unos 93ºC) yo probablemente querría dejar al coche enfriarse antes del logueo - pero nunca he visto que pase excepto después de un rato después de la sesión, y el coche refresca si ha tenido algún aire empujado por el radiador.

Asegúrese que el coche se mueve cuando usted registra IAT - si usted lo registra mientras parado, probablemente será irrazonablemente alto. Otra vez, si su IAT se varia mucho durante una lanzada, usted debería registrarlo durante lanzadas más que solamente aquí. En mi coche, es bastante estable durante las lanzadas entonces solamente lo registro entre lanzadas.

12) Logueo de "lanzadas"

La mayor parte de los logueos que usted encontrará en romraider son "lanzadas" (pulls). Registramos lanzadas porque ellos nos muestran como se comporta el motor cuando este produce la potencia máxima, a través de una amplia gama de rpm. Típicamente una lanzada se parece a esto:

 * Mantengase andando sobre 2000rpm.
 * Encienda el logueador.
 * Apriete el aceledor al 100 % (100% throttle)
 * Dejar subir las revoluciones, hasta zasi alcanzar la zona roja.
 * Suelte el acelerador.
 * Pare el logueador.

Desde luego usted puede registrar múltiples lanzadas sin parar el logueador, y mirar más tarde solamente el segmento del archivo en el que usted está interesado, pero es a menudo más conveniente crear un archivo de logueo corto para cada lanzada.

Los tirones en primera o segunda marcha tienden a progresar tan rápidamente que no puede ser sacada información de ellos. También, es probable que usted no alcanze la presión maxima en estas marchas, en parte porque no le da tiempo al turbo a espolear (no time for the turbo to spool up), y en parte porque en estas marchas el motor no necesariamente consigue trabajar lo bastante para elevar suficientemente las temperaturas de gases de escape.

Asi pues, las lanzadas se hacen normalmente en tercera. Alcanzar la zona roja en 3ª le colocará en velocidades ilegales en zasi todas las carreteras, entonces esto se hace mejor fuera de los caminos públicos. Si usted se accidenta mientras haciendo esto, alguien morirá. No queremos leer sobre su entierro, o (si usted sobrevive) su convicción.

Note que esto es también una idea buena de hacer lanzadas que comienzan en rpm’s más altas - 3000, 4000, 5000, o incluso 6000. Acelere muy gradualmente a las rpm objetivo, mantenga la velocidad mientras conecta el logueadros, luego acelere a fondo hasta que usted se acerque a la zona roja. Usted encontrará que el turbocompresor se comporta de manera diferente en estas circunstancias, y usted puede encontrar otros caprichos también.

Note que es también una idea buena hacer unas lanzadas a medio acelerador, a tres cuartos, etcétera. Acelerador a fondo está muy bien, pero usted quiere que el motor sea feliz en todas las condiciones, entonces usted debería registrar una variedad de argumentos para asegurarse que no le espera ninguna sorpresa.

13) Colgar sus logueos

Vaya a Hojas de cálculos Google (Google Spreadsheets), cargue sus archivos de logueo allí, y hágalos visibles al público. Entonces fije un link a su hoja de cálculos en el foro elegido.
« Última modificación: 01 de Enero de 1970, 01:00:00 por Guest »

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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #4 en: 07 de Octubre de 2010, 07:55:08 »
Aplicaciones de los logueos

1. Prerrequisitos:
Seria bueno leerse y entender todo o anteriormente escrito en este post.


2. Alcance
Típicamente cuando alguien crea un logueo, ellos solamente quieren saber si su coche es sano o no. Si ellos han escogido el juego correcto de parámetros, por lo general sólo toma unos minutos sacar un veredicto. Después de la lectura de este how-to, usted debería ser capaz de repasar cualquier logueo y, después de unos minutos, sacar uno de los juicios siguientes:

 * Este coche parece sano. Por favor vuelva con resbalones de tiempo.
 * Este coche va a explotar pronto. No viaje con el.
 * Este coche no va a explotar pronto, pero podria necesitar algo de trabajo, por favor tome algunos logueos más.
 * Este logueo no contiene bastante información para indicar si el coche es sano o no.

No puedo decirle como interpretar cada parámetro que pueda ser posiblemente registrado, pero espero explicar los parámetros que son los más importantes, y como reconocer cuando ellos indican si un coche es sano o no.

Este how-to principalmente está dirigido para usuarios de RomRaider (porque fue escrito por uno) pero si usted usa los instrumentos de Cobb casi todo esto todavía será relevante. Esta guía de traducción puede ser provechosa:
 http://www.romraider.com/RomRaider/NameTranslations

3. Preguntese usted mismo: ¿este logueo lee datos correctamente?
Si alguien ha registrado cada parámetro disponible, las filas del logueo serán demasiado lejanas (en el tiempo) para ser realmente útiles. Si una fila de logueos dice que 3500 rpm y la siguiente dice 4200 rpm, cosas interesantes podrían haber pasado en medio. También note que los parámetros no son todos leídos simultáneamente por la ECU - si la fila de tronco que muestra 3500 rpm también muestra las detonaciones, estas detonaciones podría haber pasado en 3000 rpm o 4000 rpm, entonces usted no puede usar el logueo para hacer cambios en el mapa.
Si alguien ha omitido parámetros importantes, esto también puede inutilizar el logueo. Por ejemplo si alguien registra IAM Y FLKC, pero omite FBKC, el logueo puede omitir mucha actividad de detonaciones.

O si se registran rpm’s, pero no la carga o MAF, el logueo puede mostrar las detonaciones, pero será imposible usar aquel logueo para hacer mejoras en el mapa, ya que usted no sabrá a que celdas de la tabla hacerle cambios. (Si un tronco realmente muestra el puñetazo, la siguiente pregunta se palntea a menudo " ¿qué debería hacer? " En este caso, la respuesta será " hacer un logueo útil. ":wink:

Si un logueo muestra una hora de conducción, esto puede contener mucha información útil, pero encontrar aquella información es como buscar una aguja en un pajar. Pregunte a la persona que hizo el logueo donde están las partes interesantes. (Hay también hojas de cálculos de Excel que pueden ayudar, pero están más allá del alcance de este how-to.)

Pero recuerde que no todos los troncos son creados para determinar si realmente un motor es sano. A menudo, una persona que sabe que su motor es sano, registrará un pequeño juego de parámetros para examinar una cuestión en particular. Si usted ve un tronco con un juego desconocido de parámetros, averigue lo que trataba de aprender la persona que hizo el logueo. Aquellos solamente podrían ser los parámetros que son importantes para la cuestión específica sobre la cual él está preocupado. Tales logueos están fuera del alcance de este how-to.

Ahora, entremos en la materia interesante:

 4. Detonaciones o Knock o picado de bielas
 * ¿está detonando el motor?
 * Si es así, ¿en que rpm y carga ocurrió la detonación?
 * ¿Qué hacía el regulador cuándo ocurrió la detonación?

El picado de bielas es una causa principal de muerte para motores de alto rendimiento - sobre todo motores subaru. Asi pues, la cosa más importante que usted puede aprender de un logueo típico es si realmente el motor detona.

Hay dos modos de ver las detonaciones en los logueos. El camino más simple es registrar el parámetro de Suma de detonaciones (knock sum), pero este no está disponible en todas las ECUs. La alternativa pasa por registrar tres parámetros que describen como la ECU responde a las detonaciones. Esto es más complicado, pero es la única opción disponible para muchos Subarus.

Ya que el ECU aprende a tirar de avances en respuesta a las detonaciones, es importante saber cuanto avance ha sido tirado antes del logueo. Un logueo sin detonaciones no significa nada si el ECU ha tirado de avances antes de que el logueo fuera tomado. Asi pues, antes de la fabricación de un logueo, use “learning view” (http://www.romraider.com/forum/viewtopi ... =32&t=2772) para ver cuanto avance ha sido tirado ya. Si IAM está en el máximo y en la tabla FLKC es todo cero (http://www.romraider.com/forum/viewtopi ... =33&t=5371), usted puede loguear. Si no, resetee la ECU antes del logueo, y espere que el IAM vuelva al máximo (que puede requerir sólo de una pequeña lanzada).

También, antes del repasar el logueo de otra persona, averigüe si tomaron un “pantallazo” del learning view, a fin de verificar que IAM estaba en el máximo y la tabla de FLKC estaba vacía. Si no hay foto, el motor puede haber tirado de avances, por eso incluso si el logueo parece sano, el motor puede no estarlo.

4.1. Detonaciones: Leyendo" Suma de detonaciones" (knock sum)
El parámetro “Suma de detonaciones” es el modo más simple de registrar la actividad de las detonaciones - este se incrementará en 1 siempre que la ECU descubre el principio de una serie de detonaciones. Esto no es exactamente lo mismo que si se incrementase a cada detonación, pero es bastante preciso.

Note que la ECU puede "descubrir" detonaciones incluso cuando no las había en realidad (no es perfecto). Por ejemplo, la Suma de detonaciones a menudo incrementará cuando paseamos o a revoluciones mantenidas (por debajo de aproximadamente .75g/rev de carga), y el acuerdo general en los foros Subaru consiste en que esto es probable que solamente sea ruido (puede ser ignorado salvo quizás en casos extremos). Incluso una tuerca floja en alguna parte del motor puede darnos detonaciones....

En un caso ideal, la columna de Suma de detonaciones en un logueo contendrá el mismo valor para el logueo entero. A veces la Suma de detonaciones incrementará durante cambios rápidos en el acelerador (sobre todo al soltar de golpe), como en el principio o el final de una lanzada. En los casos en los que soltamos de golpe el acelerador son en particular difíciles de tunear – incluso podrian ser solamente ruido, aunque esto no haya sido demostrado aún. Detonaciones en el principio de una lanzada pueden indicar demasiado avance, no bastante combustible, o no bastante “tip-in”. Esto probablemente no matará su motor, pero vale la pena perder un poco de tiempo para reducirlo al mínimo.

La causa más grande para la preocupación son las detonaciones en medio de una lanzada. Esto con menor probabilidad es ruido, y detonaciones en altas presiones con mayor probabilidad daña un motor (si no inmediatamente, si a largo plazo). Si usted ve múltiples detonaciones durante una lanzada, usted debería asumir que esto son detonaciones legítimas, el coche no es sano, y necesitamos retrabajar el mapa. Ya que el ECU por lo general tirará de avances cuando la Suma de detonaciones incrementa, los incrementos que siguen al primero probablemente indica que el coche detona incluso con los avances atrasados.

Si usted ve solamente un incremento de Suma de detonaciones durante una lanzada, esto puede o no indicar un verdadero problema. Incluso una repro sana tendrá falsas alarmas de cuando en cuando. Un modo de determinar si tal detonación era verdadera es resetear la ECU (para quitar cualquier reducción de avances aprendida) y hacer otro tirón en las mismas circunstancias (mismas rpm de partida, la misma marcha, etc.). Si el coche detona en las rpm y la carga similares, entonces debería reducir avances en aquel sitio de rpm/carga. Si el coche no hace, entonces el incremento de Suma de Puñetazo era probablemente ruido. Haga dos o tres tirones más solamente para estar seguro.

4.2. Detonaciones: Leyendo IAM, FLKC, y FBKC
Lamentablemente, no todos los Subarus soportan el parámetro de Suma de detonaciones. Para descubrir la detonación en estos coches, usted tendrá que registrar tres parámetros: Multiplicador de Avance de Ignición (IAM), Corrección fina del aprendizaje del knock (FLKC), y Corrección de Regeneración de detonaciones (FBKC). Cuando el ECU descubre detonaciones, esta ajustará uno los tres parámetros para tratar de prevenir más detonaciones.

El ECU podría tirar de avances durante un par de segundos. Llaman a esto Corrección de la Regeneración de detonaciones (feed back knock corrections o FBKC). En tales casos, la columna FBKC mostrará una serie valores que van encogiendo, por ejemplo, de-2.1 a -1.4 a -0.35 a cero. La corrección de puñetazo de regeneración típicamente comienza con una reducción de 2.1 grados del avance, y la reducción de avances se hace más pequeña con el tiempo en incrementos de 0.35 grados. Aquellos números (2.1 y 0.35) pueden ser cambiados en el mapa, entonces ellos no siempre pueden parecer bastante que, pero el patrón será el mismo – tira un poco de avances, y vela que se acerque al cero sobre la carrera durante un par de segundos.

O, el ECU podría tirar de avances en una gama de rpm/carga alrededor de donde el acontecimiento de detonación ocurrió. Llaman a esto la Multa Aprendiendo la Corrección de Puñetazo (Fine Learning Knock Correction). El ECU tiene una mesa en la memoria que divide las REVOLUCIONES POR MINUTO y gamas de carga en un manojo de células, y en cada célula esto recuerda cuanto cronometraje para tirar cuando las REVOLUCIONES POR MINUTO corrientes y la carga son dentro de aquella célula. El “learning view” de Merchgod http://www.romraider.com/forum/topic2772.html le mostrará el contenido actual de aquella tabla.

FLKC es difícil de interpretar en los logueos. El problema es que cuando usted ve una extensión de -1.4 números en aquella columna, usted realmente no puede saber si es porque la ECU knockeó en aquel momento, o si usted simplemente ve una corrección que la ECU aprendido hace un rato. Si usted resetea la ECU antes del logueo, entonces usted puede saber que el primer caso de -1.4 que usted ve realmente indica detonaciones. Pero para los casos subsecuentes de -1.4 en aquella columna, no es fácil de decir. Si ellos ocurren en combinaciones de rpm’s/carga  muy diferentes, entonces esto es probablemente un acontecimiento de detonación real. Usted tendría que saber la fila y los encabezados de columna de la tabla de FLKC para estar seguro.

Por defecto, la ECU quita 1.4 grados cuando esto usa FLKC para mitigar las detonaciones. Si usted ve un número más negativo que-1.4 en la columna FLKC, entonces la ECU ha detonado en aquella gama, ha tirado de avances, y ha detonado otra vez hasta con los avances tirados. Esto es causa de preocupación.

Finalmente, la ECU puede responder a un acontecimiento de detonación reduciendo IAM. Esto con eficacia corta el avance a través de la mayor parte de la tabla de rpm/carga. Esto extensamente, como se cree, es el modo de ajuste de las ECUs a un tanque de gasolina de bajo octanaje. Ha visto detonaciones en muchas rpm y sitios de carga, entonces corta el avance a través de la tabla más que esperar a la tabla FLKC para añadir las correcciones de detonaciones necesarias en cada celula.

Si usted ve IAM menos que su valor lleno (1.0 sobre un coche 32 bites, o 16 sobre un coche 16 bites), usted sabe que el ECU está funcionando con avances reducidos a través de la tabla. Esto es casi siempre un signo de un motor malsano.

¿Qué gobierna la ECU para acercarse suele usar para mitigar un acontecimiento de detonación particular? Esto varía entre coches. Mi coche tiende a usar FBKC sólo cuando hago cambios de acelerador abruptos (el pisar muy fuerte o soltar de golpe), y FLKC para todo lo demás. Ayudé a un tipo local a instalar un mapa por mail e hicimos algun logueo, y su coche sólo usó FBKC, incluso a mitad de lanzada. Si usted hace muchos logueos con su propio coche usted comenzará a visualizar un modelo, pero no se sorprenda si los coches de otros pueblos no van por el mismo camino.

Hay algunas tablas documentadas que gobiernan las rpm y gamas de carga donde cada mecanismo está activado, y estoy bastante seguro que hay tablas indocumentadas que gobiernan como escoger cual usar cuando mas de una está activada.

Solamente por la entereza ... hay más de un camino con los que la ECU puede responder a las detonaciones: ella no puede hacer nada. Como mencioné, hay límites para las rpm y gamas de carga donde cada uno de los tres mecanismos de arriba están activados, y IAM sólo es usado cuando la tabla de avances tiene un valor mayor que aquel umbral (configurado en la repro).

A Muchos reprogramaores Subaru les gusta aumentar las rpm y gamas de carga donde cada mecanismo está activado, lo que les ayuda a descubrir detonaciones en rpm y carga mayores. La mayor parte de reprogramadores principiantes de Subaru no son conscientes de este truco - la ayuda extiende la palabra.

4.3 ¿Cuándo realmente hay detonaciones?

No hay ninguna regla absoluta para esto, pero aquí están algunas directrices que uso. Como muchas directrices, hay excepciones. Estos a menudo son solamente asuntos de juicio...

Detonaciones por debajo de 1.0 de carga probablemente no son dañinas. Pero, note que reduciendo los avances a algo como 38 grados puede reducir las detonaciones en rpm’s más altas aquí, especialmente cuando despues de ir a velocidad estable a 4000 o más aceleramos a tope y de golpe (muchos mapas tienen avances de 45 grados o más en este área).

La actividad de sensor de detonaciones por debajo de 3000 rpm y 1.0 de carga es normal, hasta en los mapas de serie. Sobre un paseo de 2 horas yo podría ver una docena o más de incrementos de suma de detonaciones. Note que las tablas de avances dinámicas son por lo general en 0 por aquí, significando que incluso cuando el ECU tira de avances vía IAM, este no cambia los avances en este área. Pienso que esto implica que los avances en este área no están limitado por las detonaciones hasta con combustible malo. Por tanto, si tenemos detonaciones aquí, bien puede ser ruido. (Pero note que he visto algún viejo Subaru como el USDM 02 WRX que andan con altos avances en este área, y menos es mejor.)

Si usted consigue sólo un acontecimiento de detonaciones en una lanzada, podría ser solamente ruido. Resetee la ECU si FLKC fuera usado (para restaurar los avances maximos) y haga otra lanzada para ver si detona en la misma área de rpm/carga.

Si la tabla FLKC tiene más de 1.4 grados tirados, entonces la ECU tira de avances y todavía veria detonaciones - esto es algo con lo que yo tomaría medidas para dirigirme.

 5. Aire
 * ¿Cual es el MAF más alto registrado, y en qué RPM?
 * ¿Cual es la carga más alta registrada, y en qué RPM?

La corriente de aire (airflow) es medida, en gramos por segundo, por el sensor de Flujo De masas de aire (el sensor MAF). Es aproximadamente proporcional a la potencia. De hecho, por alguna coincidencia extraña, los números absolutos son hasta similares - 100 gramos por segundo son aproximadamente (muy aproximadamente) 100 caballo de potencia a la rueda si la repro está bien. Por lo general, si usted bombea más aire, usted da mas potencia.

Además de buscar la corriente de aire máxima, busque fluctuaciones de MAF en el tiempo. Esto a menudo va de la mano con la presión fluctuante, que indica que el control de la presión (boost control) tiene que ser modificado un poco más.

Si usted mira bastantes logueos usted comenzará a hacerse una idea aproximada de que MAF y lecturas de carga son los típicos en coches o condiciones diferentes. Por ejemplo, la mayor parte de Subarus dibuja aproximadamente 3 gramos por segundo al ralenti. El poder máximo verá las lecturas MAF de 200-300 gramos por segundo para coches suavemente modificados, o doble para coches altamente modificados.

La corriente de aire también puede ser visto como gramos por revolución, que se ve encima de las columnas de Carga. La carga es algo proporcional al momento de rotación (al par), aunque en este caso los números no se parecen a nada. Pero si usted traza la carga sobre rpm, usted conseguirá una curva que se parece mucho su curva de par, y esto no es una coincidencia.

La carga alcanzará 1 g/Rev aproximadamente al mismo tiempo que el colector de admisión va del vacío a la carga (intake manifold goes from vacuum to boost). La carga alcanza su punto máximo alrededor de 2 g/Rev para un motor 2.0L de serie, o más del doble para un 2.5L con un turbo grande.
Algunas personas 'engañan' sus ECUs 16 bites para ver la mitad de MAF y carga normal, para manejar correctamente la corriente de aire más alto que para lo que la ECU fue diseñada - esto no es un problema, solamente algo a tener en cuenta.

Si usted ve valores que están fuera de las gamas normales, usted debería preguntarse por qué. Esto podría ser una pista a un problema - la carga de mi coche típicamente alcanza su punto máximo alrededor de 3.6 g/Rev, aún sobre un banco de potencia golpeó 4.0, y después de la sesión nunca fue encima de 3.6 otra vez. ¡El sensor de presión del banco de potencia se escapaba! Si un coche aparece dibujar 5 gramos por segundo al ralentí, hay probablemente un problema con el escalamiento de MAF. Si un coche con un VF40 aparece dibujar 300 gramos por segundo en el regulador lleno, pero corre realmente rico, esto probablemente ha conseguido una fuga de presión. Etcétera.

6. Combustible
 * ¿Que es el IDC?

La mayor parte de logueos no contienen el factor de trabajo de inyector (IDC- injector duty cycle). Una vez que usted ha verificado que está funcionando seguro por debajo del 100 %, no es muy interesante a no ser que usted investigue un problema en el aprovisionamiento e combustible (fueling problem), y esto se encuentra fuera del alcance de este how-to.

Hay diferentes opiniones sobre lo que constituye un IDC “seguro”. Mi opinión es que usted debería quedarse debajo del 90 % pero tengo que reconocer que hay gente ahí quien ha estado funcionando al 100 % o más durante años.

Bien, ellos en realidad no funcionan con el factor de trabajo a más del 100 %, porque sería imposible, pero el IDC registrado es sólo aproximativo, y hay algunos factores que conspiran tirarlo por unos tantos por ciento. Más sobre esto en esta página de wiki: http://www.romraider.com/RomRaider/Unde ... rDutyCycle

7. Proporción Aire/Combustible (Air/Fuel Ratio)
 * ¿El logueo muestra el AFR del sensor de serie, o de un aftermarket de banda ancha?
 * ¿Cuál es la carga cuando el AFR comienza a bajar de 14.7?
 * ¿Se nivela el AFR después de aquella gota?
 * ¿Cuál es el AFR con el que se nivela?
 * ¿Cuál es la carga cuando el AFR se nivela?
 * ¿Cuál es el AFR más rico (mas bajo) en el logueo?

El sensor O2 de serie debería leer en la gama 14 al ralenti y al pasearse (cuising). Esto puede fluctuar, tocando 15 o 13 de vez en cuando - esto no es causa para la preocupación. Si es coherentemente en la alta adolescencia (ejemplo: http://www.romraider.com/RomRaider/Unde ... rDutyCycle), el coche tiene una fuga en un manguito (vacuum leak), un problema de entrega de combustible, o MAF o el escalamiento de inyector realmente inadecuado en el mapa. Si es coherentemente 13 o debajo al ralenti y/o al pasearse, esto es probablemente la repro. Hay otras cosas que desde luego pueden subir las lecturas AFR, pero este how-to es para enseñarle a reconocer los problemas, no para solucionarlos.

Un logueo nunca mostrará el AFR del sensor O2 de serie por debajo de aproximadamente 11.1 (el límite real varía ligeramente de ECU a ECU). Si usted ve una cuerda de 11.14 en la columna " AF Sensor#1 " , todo lo que realmente le dice es que el AFR verdadero es más rico que esto. También note que si el sensor O2 está en la posición habitual en la base del up-pipe, este no leerá con exactitud cuando el coche está bajo presión.

Es normal que el AFR lea alrededor de 20 cuando el conductor levanta el pie del acelerador. La ECU en realidad dejará de rociar combustible completamente cuando el frenado de motor, y el sensor maximiza alrededor de 20.3 más o menos.

6. Presión (boost)
 * ¿Cuál es al presión máxima, y en que RPM pasa?
 * ¿Cuál es la presión en la zona roja de cuentarrevoluciones?
 * ¿Cómo de rapido aumenta la presión cuando el conductor acelera hasta el fondo?
 * ¿Se mantiene la presión estable, o fluctúa?

 6.1. ¿Los niveles de presión son razonables para este turbocompresor, combustible, y modificaciones?

Esto es algo que usted sólo aprenderá mirando muchos logueos. Francamente dicho, no puedo evaluar esto para nada salvo un VF40 O ATP3076 porque estos son los únicos que he poseído. Tan todo voy a decir aquí que cada turbo tiene una zona feliz para un combustible dado, y si usted se familiariza con el sistema en cuestión usted puede ser capaz de ofrecer alguna perspicacia.

6.2. ¿La curva de presión es razonable?

Por lo general, la presión aumentará linealmente, se nivelará, y restará un par de psi cuando las RPM se acercan a la zona roja. Cuánto resta (en el absoluto) es cuestión del tuneador, y hay abundantes variaciones entre mapas buenos de buenos preparadores. Si usted está familiarizado con el turbo y las mods de apoyo usted puede ser capaz de ofrecer una opinión sobre las RPM en las cuales se alcanza la presión máxima, pero notar que esto variará según la marcha y las condiciones de conducción (colinas, presión en el banco de potencia, etc.), asi pues aseguresé de considerar todas las variables.

Busque las curvas de presión donde esta suba muy alto, entonces bruscamente bajen, y luego se nivelan. Esto es un pico de presión (boost spike). A veces usted verá este patrón dos o tres veces en una sola lanzada. Esto es una oscilación de la presión (boost oscillation). Los picos y oscilaciones son ambos síntomas de un mapeado de presión pobre. Uno de los problemas con las oscilaciones es que la presión máxima puede ser más alta que el resto del mapa (el abastecimiento de combustible, avances, etc.) puede acomodar con seguridad. También note que las RPM en las cuales ocurren los picos pueden variar un poco, entonces una buena lanzada no necesariamente significa que las lanzadas subsecuentes no golpearán una celula de fueling o timing que conduzca a la detonación.

Busque curvas de presión que aumentan desde medias RPM hasta la zona roja. Esto podría ser una decisión deliberada del tuneador, pero casi seguro que no lo es. Esta clase de cosas puede ser causada por una repro pobre, y por lo tanto habra que fijar con una mejor repro. Algunas personas llaman a esto “boost creep”, otros solamente lo llaman mala repro. El verdadero boost creep (aquello que todo el mundo está de acuerdo en llamar boost creep) es causado por tener una wastegate que es demasiado pequeña para fluir bastantes gases de combustión para limitar la presión en altas RPM. Boost creep también puede conducir a la detonación, entonces no es una cosa buena. Esto puede poner el ECU en células no probadas en las tablas de combustible y avances y esto puede conducir a altas temperaturas de entrada que a su vez facilitan la detonación.

Antes de preguntar nada en el foro, hagase estas preguntas e intente contestarlas:
* ¿El motor detona por todo?
 * ¿Si es así, en que RPM y carga ocurre cada uno de los acontecimientos de detonaciones?
 * ¿Cuál era el AFR cuando pasó la detonación?
 * ¿Qué hacía el acelerador cuándo pasó la detonación?

 * ¿Cuál es el MAF máximo leido, y en qué RPM?
 * ¿Cuál es la presión máxima leida, y en qué RPM?

 * ¿Muestra el logueo el AFR del sensor de serie, o de un aftermarket de banda ancha?
 * ¿Cuál es la presión cuando el AFR comienza a bajar de 14.7?
 * ¿Se nivela el AFR después de aquella caida?
 * ¿Cuál es el AFR cuando este se nivela?
 * ¿Se nivela este debido al sensor de serie?

 * ¿Cuál es la presión máxima, y en que RPM’s pasa?
 * ¿Cuál es la presión en la zona roja del cuentarrevoluciones?
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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #5 en: 07 de Octubre de 2010, 13:19:29 »
gracias  :wink:
ahora algun comentario propio  :mrgreen:
las lanzadas se dice de hacerlas en 3ª... ya llegamos a velocidades ilegales en nuestras carreteras, pero ya puestos, las haria en 4ª ya que la relacion de transmision es la mas cercana a 1:1, con lo que (supuestamente) los datos serán mas fiables, sobre todo si luego queremos utilizar el log para sacar la potencia relativa con un road-dyno  :wink:
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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #6 en: 08 de Octubre de 2010, 07:34:21 »
me estoy poniendo rojo  :surprised:ops:  :mrgreen:
gracias por los alagos tios, se agradece  :wink: la verdad que es currillo hacer las traducciones, pero es la mejor manera de aprender, porque al final me lo leo varias veces y muchas cosas te obliga a entenderlas para traducirlas  :r_to2cafe:

y no temais, que los logueos no son contraproducentes para los coches, al contrario, sirven para determinar "la salud" de nuestros coches  :mrgreen:
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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #7 en: 02 de Diciembre de 2010, 06:36:54 »
Cita de: "pug206"
Muchas gracias por la currada que te has dado, a ver si sirve para que la  gente se anime y se de cuenta que no es tan dificil loggear y reprogramar las ecus de nuestros coches.

Este programa viene a ser muy parecido el que uso yo para hacer lanzadas en los evos (evoscan que sirve tambien para subaru...) y es imprescindible junto a una sonda de banda ancha si modificamos los mapas de origen o modificamos el motor...


Un saludo y gracias de nuevo!



PD: cuanto trabajo has ahorrado a todo el que quiera aprender...

el evoscan es muy parecido, creo que son todos opensource y descienden del antiguo digimoto  :roll: y si, la sonda de banda encha es imprescindible a nada que toquemos los mapas, y en los subarus un detcan no viene nada mal si queremos sacar la "quinta esencia"  :mrgreen:
y el trabajo, como me lo tenia que traducir para mi mismo, aprovecho y lo hago para todos  :r_to2cafe:
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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #8 en: 26 de Mayo de 2012, 15:01:34 »
como se regulan los parametros del acelerador electronico? he estado modificandolo para que la respuesta sea mas rapida y parace que lo he conseguido pero al soltar gas se queda acelerado mas tiempo y es peligroso.
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Desconectado elcurri

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Re: Aprende a loguear
« Respuesta #9 en: 26 de Mayo de 2012, 18:55:30 »
Cita de: "wrxnauzet"
como se regulan los parametros del acelerador electronico? he estado modificandolo para que la respuesta sea mas rapida y parace que lo he conseguido pero al soltar gas se queda acelerado mas tiempo y es peligroso.

ahora mismo no recuerdo exactamente (borre el romraider), pero hay una tabla en la que sale escalado el acelerador  segun la posicion del acelerador... ahi es donde tienes que subir ligeramente los parametros para aumentar la respuesta. Sobre todo al 100% del pedal pisado las tablas nunca estan all 100 de aceleracion....

¿eso que te pasa es porque has tocado alguna tabla de compensacion del acelerador?
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