Por favor lea mi introducción al tuneo y al logueo si usted no lo ha hecho ya.
Esto como - a le enseñará como seleccionar parámetros para la tala, como conducir cuando usted registra. Si usted no disfruta leyendo y aprender, y solamente busca instrucciones, entonces vaya directamente a secciones 6, 12, y 13. Aquellos son los críticos. Si usted quiere realmente entender lo que usted hace, entonces espero que usted disfrute de todo eso.
Después de que usted ha hecho algunos troncos de datos, comprueba mi como - a aproximadamente la lectura de troncos.
Si usted usa los instrumentos de Cobb, usted puede encontrar estas traducciones útiles:
http: //
www.romraider.com/RomRaider/NameTranslations ¡Diviértase, y la caja fuerte de permanencia!
1) Menos es más.
Nuestras ECUs soportan el registro de docenas de parámetros. Pero, cuantos más parámetros usted registra, menos información termina de adquirir. El problema es que la actual ECU de los Subarus sólo entrega datos de logueo a sólo 4800 bits por segundo. Esto es adecuado, pero solamente apenas. Si usted registra 10 parámetros, usted conseguirá una fila de parámetros cada 200 milisegundos o de otra manera, 5 filas de datos por segundo. Para la mayor parte de objetivos, esto es suficientee para dar una idea bastante buena de que ocurre. Si usted registra 50 parámetros, usted sólo tendrá 1 fila por segundo - ¿se imagina hacer una lanzada de cuarto de milla y sólo averiguar la presión obtenida 12 veces durante la lanzada?... esto no va a ser útil.
Otro efecto secundario de la tarifa de datos baja es que aún dentro de una fila sola de información, no todos los parámetros fueron registrados al mismo tiempo. Registrando 10 parámetros, el último parámetro en la fila podría haber sido probado 200 milisegundos después del primer parámetro, que otra vez no es demasiado malo. Pero si usted registra 50 parámetros, una fila de datos podría incluir la información antes, durante, y después de un cambio.
Asi pues, escoja parámetros con cuidado. Vale para registrar una docena si usted sólo busca una idea aproximada de que tal están los aspectos de su mapa, pero ello podría ser útil para registrar sólo los parámetros de pareja si usted muy está interesado en un aspecto específico de su mapa.
Muchos de los parámetros están disponibles en 1 octeto, 2 octetos, y versiones de 4 octetos. Generalmente prefiero las versiones de 2 octetos. Un octeto no siempre proporciona bastante precisión, dos proporciona la abundancia, y cuatro es una basura de amplitud de banda preciosa.
2) Loguée con un objetivo:
El primer paso del logueo es decidir lo que usted quiere lograr. Este objetivo determinará que parámetros usted registrará, y como debería conducir para sacar el máximo de información útil.
La mayor parte del tiempo, el objetivo del logueo es solamente asegurarse que su mapa es básicamente bueno. Usted querrá saber cuantas detonaciones consigue, y bajo que condiciones; si su AFR real es lo que debería ser (o bajo que condiciones no lo es); si su presión real es lo que debería ser; y cuanto MAF o carga está teniendo.
3) Fundamentos:
En casi todos los casos, usted va a querer estas tres cosas en su logueo:
* Régimen del motor (revoluciones por minuto)
* Carga (gramos por revolución)
* Angulo del regulador del acelerador (throttle plate angle) (grados)
Estas tres cosas le avisarán que células del avance, el abastecimiento de combustible, o mapas de control de la presión tienen que ser ajustados si usted encuentra variaciones en sus avances, abastecimiento de combustible, o control de la presión. Usted a menudo puede adivinar lo que usted hacía con el acelerador solamente con mirar la carga y las revoluciones por minuto, pero tener el acelerador registrado quitará un poco de la conjetura, y también harán más fácil para recrear argumentos específicos de modo que usted pueda verificar si los cambios en su mapa han tenido los efectos intencionados.
4) Factor de trabajo de Inyector, y Voltaje del Sensor de Flujo de masas de aire (MAF).
Estos son cosas que usted no quiere registrar todo el tiempo, pero realmente hay que registrarlos al menos una vez asegurarse que no excede los límites de su sensor MAF e inyectores. Una vez que ha probado que está bien dentro de los límites, puede dejar de registrarlos - al menos hasta que usted haga algunos cambios que potencialmente podrían hacer que requiriera más flujo de aire, o más flujo de combustible. En otras palabras, los cambios que dan mas potencia.
Si sus inyectores no son lo bastante grandes, corre el riesgo de pasarse cuando ande a máxima potencia. El “factor de trabajo de inyector” (fuel inyector duty cycle) es aproximadamente igual al porcentaje de la capacidad de flujo total del inyector que es usada, entonces usted debería averiguar cuánto de aquella capacidad usa antes de hacer cualquier cambio que requeriría más combustible (más potencia).
Si su alojamiento de sensor MAF no es bastante grande, su ECU no será capaz de medir suficientemente el flujo de aire entrante, lo que quiere decir que no será capaz de inyectar la cantidad correcta de combustible, lo que quiere decir que usted alcanzará un AFR pobre, lo que quiere decir que usted conseguirá detonaciones, lo que quiere decir que el motor se tostará.
Si usted realmente alcanza estos límites, probablemente querrá saber bajo que condiciones los alcanzó, entonces debería registrar los fundamentos al mismo tiempo:
* Régimen del motor (rpm)
* Factor de trabajo de Inyector (fuel inyector duty cycle)
* Carga (load)
* Presión de Nivel de Mar diversa Relativa (2 octetos) ** (manifold relative sea level presure)
* Flujo de aire De masas (Mass Air Flor)
* Voltaje de Sensor de Flujo de aire De masas (Mass air flor sensor voltage)
* Angulo del regulador del acelerador (throttle plate angle).
Las opiniones se diferencian sobre que valores son aceptables para el trabajo de inyector. Algunas personas están satisfechas por valores en/o ligeramente encima del 100 % (el parámetro no es absolutamente exacto, entonces esto puede ir aproximadamente al 100 %). Otra gente (yo mismo incluido) prefiere verlo en el 90 % o más abajo, proporcionando un margen de seguridad.
El sensor MAF suministra un voltaje en una gama que señala desde 0v (ningún flujo de aire) a 5v (el flujo de aire máximo capaz de medir). Si usted supera 4.9v, es hora de conseguir un alojamiento de MAF más grande.
Una vez que usted está seguro que sus inyectores y el alojamiento del MAF son lo bastante grandes para su sistema, usted puede dejar de registrar estos parámetros a no ser que usted haya cambiado su sistema (instaló un turbo más grande, por ejemplo), o si usted investiga AFR’s extraños.
5) Detección de las detonaciones
Las detonaciones son una causa principal de muerte para Subarus modificados, entonces este es uno de los aspectos más cruciales del comportamiento de su motor.
Para un resumen agradable de la estrategia de control de las detonaciones de subaru, vea la sección 3 de este post (en ingles)
http://www.romraider.com/forum/topic5371.htmlPara una explicación cuidadosa de la estrategia de control de las detonaciones de la ECU, mirar este hilo:
http://www.romraider.com/forum/topic1840.htmlSi quieren saber cuantas detonaciones consigue, y como la ECU responde a esas detonaciones, usted debería registrar los parámetros siguientes:
* Multiplicador de Avance de Ignición (ignition advance multiplier, IAM).
* Corrección fina del aprendizaje del knockeo (fine learning knock correction, FLKC).
* La Corrección de la regeneración del knock (feedback knock correction, FBKC).
* Régimen del motor (Revoluciones por minuto)
* Carga (load, en gramos por revolución)
* Angulo del regulador del acelerador (throttle plate angle, en grados)
El logueo de los tres primeros parámetros solo le mostrará cuánto knock tenemos, pero la información por sí mismo no es útil. Usted no puede hacer cambios en su mapa para fijar el problema a no ser que usted sepa bajo que rpm y Carga ocurrieron las detonaciones.
También, note que durante cambios rápidos de la carga (que por lo general quiere decir, cambios rápidos del ángulo del regulador), puede ser imposible decir de los logueoss exactamente que rpm y carga tenía cuando el ocurrió la detonación. Así pues, cuando usted mira los datos del logueo, considere aquellos parámetros con la sospecha de estas circunstancias.
Si usted se preocupa por cuanto cuantas detonaciones se producen en el motor, y usted no se preocupa de la estategia que usa el motor para enfrentarse a las detonaciones, y si el parámetro de Suma de detonaciones (knock sum) puede ser registrado para su ECU, entonces usted en cambio puede querer registrar estos parámetros:
* Suma de detonaciones (knock sum)
* Régimen del motor (revoluciones por minuto)
* Carga (gramos por revolución)
* El angulo del regulador del acelerador (grados) (otra vez, esto es opcional, pero provechoso)
Este es generalmente el modo más útil de registrar las detonaciones. Lamentablemente, este acercamiento no funciona con todas las ECUs Subaru. Algunas ECUs no usan la Suma de detonaciones internamente, y para algunas ECUs al parámetro de Suma de detonaciones no ha sido localizado aún. Tan aun cuando usted expresamente no pueda estar interesado en que método de detonaciones usa la ECU, usted solamente podría tener que familiarizarse con la estrategia de control de puñetazo de todos modos, de modo que usted pueda interpretar el IAM, FLKC, Y FBKC en sus logueos.
6) Objetivo General del perfil de logueo:
Por lo general, solamente queremos saber que no detonamos mucho, y que nuestra presión real y AFR están cerca de lo que ellos deberían ser. Los siguiente son los parámetros que uso para el 90 % de mis sesiones de logueo:
* Carga De motor (2 octetos) **
* Régimen del motor
* Avances totales de admisión (ignition total timing)
* La Temperatura de Aire de Entrada (intake air temperatura) (mirar la nota 1 debajo)
* La Suma de detonaciones (mirar la nota 2 debajo)
* La Presión Diversa Relativa (manifold relative presure) (mirar la nota 3 debajo)
* Corriente De masas de aire (Mass airflow)
* AFR Objetivo (AFR target) (mirar la nota 4 debajo)
* Factor de trabajo Primario de la Wastegate (primary wastegate duty cycle).
* Presión Objetivo (target boost).
* Angulo de apertura del regulador (throttle opening angle).
* Sensor lambda de banda ancha (wideband O2) (mirar la nota 5 debajo)
Algunas personas prefieren no registrar la presión objetivo, el Enriquecimiento de Mapa de Lazo Primario Abierto (también llamado el AFR Objetivo, Primary open loop map enrichment, o Target AFR), o los avances de la admisión, porque estos pueden ser buscados en las tablas del mapa. Sin creo tener bastante resolución de logueo con estos muchos parámetros, y cuando llega el momento de analizar el logueo prefiero tener la información aquí mismo en el logueo. Esto solamente hace el análisis del logueo más rápido y fácil.
Nota 1: La temperatura de aire de entrada en la admisión (intake air temperatura) es opcional. Usted debería registrarlo durante unas lanzadas para averiguar cuánto varia. Si es fiable, usted solamente puede registrarlo antes y después de cada sesión de logueo, y no molestarse en registrarlo durante las lanzadas (esto puede ser el caso si usted tiene una buena toma de admisión directa (cold air intake)). Si su IAT varia mucho, usted debería incluirlo en la mayor parte de sus perfiles (esto puede ser el caso si usted tiene una admisión corta (short-ram intake)).
Nota 2: Si el parámetro de Suma de detonaciones no está disponible para su ECU, substituya IAM, FLKC, y FBKC como descrito encima.
Nota 3:
Para ECUs 16 bits, esto es " la Presión Diversa Relativa (Directa)-Manifold relative presure (direct).
Para ECUs 32 bits, esto es la Presión Diversa Relativa a Nivel de Mar (Directo) (2 octetos)- Manifold relative sea pressure (direct). La versión 16 bites es ligeramente mejor porque es independiente de la presión atmosférica. Con lo mejor de mis conocimientos, no existe un parámetro de 2 octetos para las ECUs de 32 bites que sea independiente de presión atmosférica y no limitado por la ECU. Si usted tiene una ECU 32 bites y no está cerca del nivel de mar, piensa usar un parámetro diferente para registrar la presión. Hay abundancia para escoger. " La presión Diversa Relativa (Corregida) " (manifold relative presure (corrected)) en realidad consigue los valores de presión del sensor MAP y del sensor atmosférico, y registra la diferencia. Es exacto, pero esto requiere que sean transmitidos más octetos por fila de logueo.
Nota 4: Para el AFR objetivo, los nombres de los parámetros son bastante diferentes entre las ECUs de 16 bits y las de 32 bites. Para una ECU de 32 bites, use el Mapa de riqueza de Lazo Primario Abierto (primary open loop map enrichment). Para una ECU de 16 bits, use la base del enriquecimento final (final fueling base). La versión del ECU 16 bites es ligeramente más agradable porque incluye más compensaciones que afectan al AFR que la ECU realmente trata de alcanzar.
Nota 5: Si usted no tiene un sensor O2 de banda ancha (wideband), debe ser consciente de los defectos en las acciones de los sensores, de modo que usted no crea demasiado en los valores que ellos relatan. En los Subarus con ECUs 16 bites, el sensor O2 es muy inexacto cuando este no lee cerca de 14.7. En los Subarus con ECUs 32 bites, el sensor O2 es mas preciso en una gama mas amplia, pero este no leerá más abajo que 11,1, y la contrapresión de gases de combustión en el up-pipe (donde está localizado el sensor) sesga las lecturas cuando usted está dando gas. Si usted es serio en sus logueos, o un ocasional tuneador, realmente debería hacerse con una banda ancha.
( Es bastante común para un mapeador principiante colgar un logueo mostrando una serie larga de valores de 11,1 en la columna AFR, diciendo algo como, " mis AFRS están perfectos, pero puede alguien decirme algo sobre... " De hecho, los AFRS de aquel muchacho son completamente desconocidos porque ellos son inferiores que lo que el sensor es capaz de informar.)
7) Control de la presión
Quizás usted ha hecho algun logueo de comprobación de la salud de su coche, y ha encontrado que usted excede (o no llega) sus objetivos de presión. En este punto usted puede quitar avances y el parámetro objetivo-AFR del perfil de logueo de uso general, y en cambio registrar estos parametros:
* Carga De motor (2 octetos) (enigine load)
* Régimen del motor
* Presión a Nivel de Mar diversa Relativa (2 octetos) ** (manifold relative sea level pressure)
* Factor de trabajo Primario Wastegate (primary wastegate duty cycle)
* Presión Objetivo (2 octetos) ** (boost target)
* angulo del regulador del acelerador (throttle opening angle)
* Dinámica de Turbo Proporcional (2 octetos) (turbo dynamics proportional)
* Dinámica de Turbo Integral (2 octetos) (turbo dynamics integral)
Algunas personas prefieren registrar también el Factor de trabajo Inicial de la Wastegate (initial wastegate duty cycle). Prefiero buscarlo en las tablas del mapa si lo necesito. Generalmente no lo necesito en absoluto - aunque otros parámetros me digan si yo debería añadirle, o quitarle, valores en cualquier celda del Régimen del motor y angulo del acelerador parámetros indican. El valor real no es importante, y lo encontraré cuando vaya a hacer aquellos ajustes de todos modos.
Si usted tiene publicaciones tanto con las detonaciones como con el control de la presión, piensa en quitar un par de grados de avance y verificar que su problema de detonaciones se soluciona. Entonces usted puede quitar los parámetros de detonaciones para conseguir más/mejores/más rápidos datos mientras usted enfoca el control de detonaciones.
8) Abastecimiento de combustible de Lazo Cerrado (closed loop fueling)
En el abastecimiento de combustible de lazo cerrado (closed loop fueling), el ECU constantemente ajustará la entrega de combustible en una tentativa de mantener el AFR en 14,7 constantes. Esto generalmente pasa cuando usted viaja tranquilamente (no acelerando mucho, en definitiva, sin mucha presión). Cuando le damos presión, la ECU cambia a abastecimiento de lazo abierto.
Es esencial conseguir que en el lazo cerrado (en cloosed loop) sus AFRs estén los mas cerca posible de 14.7 con una cantidad mínima de compensación de la ECU. Usted puede conseguir una idea aproximada de si su lazo cerrado de aprovisionamiento de combustible (closed loop fueling) es correcto mirando los parámetros del aprendizaje de AF# 1 A, B, C, y D (AF learning#1 A,B,C and D) (también la E, si su ECU lo acepta). (También se conocen estos parámetros como " el ajuste de combustible " (fuel trims)) Si estan todos dentro del 5 %, está en buena forma. Si no lo son, usted tiene que ajustar el escalamiento de MAF y/o ajustes de inyector (la latencia y el escalamiento de flujo) para solucionar el problema (adjust the MAF scaling and/or inyector settings (latency and flow scaling)to solve that problem).
No es suficiente con loguear su proporción de combustible-aire. Es solo útil (quizás más) para registrar la Corrección AF #1, porque esto le dice lo que la ECU hace para tratar de sostener el AFR en 14,7:1. Usted notará que el AFR salta mucho en los lazos cerrados. La medida de flujo de aire y la entrega de combustible son tanto bastante ruidosas en el corriente de aire bajo como bajo abastecen de combustible el flujo. Como todos estos datos son tan ruidosos, usted tendrá que loguear esto bastante, y emplear dispersan argumentos (scatter plots) en el Excel para que ello tenga sentido.
* Corrección AF #1
* AFR (el sensor O2 de serie es suficiente para esto, de banda ancha es todavía un poco mejor)
* Régimen del motor
* Ángulo de regulador del acelerador (throttle plate angle)
* Carga (2 octetos) (load)
* Flujo De masas de aire (gramos por segundo) (mass air flow)
* Voltaje de Sensor de Flujo De masas de aire (mass air flow sensor voltage)
* OL / CL estado (este valor será 8 ó 10 dependiendo del modo de reportaje (fueling))
logueando el abastecimiento de combustible de lazo cerrado (closed loop fueling), haga todo lo posible mantener una velocidad constante. Si su velocidad aumenta o se disminuye mucho, esto añade más ruido a datos ya ruidosos. También note que si usted acelera bruscamente, el ECU cambiará para abrir el lazo, que no es lo que usted quiere. También, vigile MAF Y OL/CL; usted encontrará que el ECU cambia para abrir el lazo en algún sitio alrededor de 65 gramos por segundo, no importa con que cuidado acelera.
Para conseguir muchos datos en en rango de 40 g/s a 65 g/s, ayuda mucho tener una colina larga y escarpada por la que subir. Esto le permite conducir en corriente alta de aire sin acelerar en el modo de lazo abierto después de solamente un segundo o dos, lo que generalmente va a pasar cuando usted esté a nivel de tierra.
9) Abastecimiento de combustible de Lazo Abierto (open loop fueling):
El abastecimiento de combustible de lazo cerrado es el modo que emplea la ECU cuando usted está dando presión. En este modo, la ECU no mira la señal del sensor O2, solamente mira la MAF y lanza a chorro la cantidad de combustible que piensa proporcionará el AFR deseado. Desde luego esto solo funciona si la señal de MAF es exacta y el escalamiento de inyector son exactos (los ajustes de latencia de inyector son casi irrelevantes sin embargo).
* AFR (un sensor O2 de banda ancha o wideband se requiere para esto)
* Régimen del motor (engine speed)
* Carga (2 octetos)
* Flujo De masas de aire (mass air flow)
* Mesa de Combustible de Lazo Primaria Abierta (leído como: objetivo AFR)
* Anglo de Plato de regulador
Repasando los logueos, encuentro provechoso crear una columna en excel de " Error del AFR ", donde los valores son " AFR medido / objetivo para AFR . " Cuando se desconecta más de un por pequeño porcntaje, hago cambios en la tabla de combustible (en la célula indicada por las REVOLUCIONES POR MINUTO y coordenadas de carga) o en el escalamiento de MAF. El escalamiento de MAF generalmente es usado cuando el mismo error AFR está presente para todas las filas de datos en el mismo MAF. La tabla de combustible es usada cuando una amplia gama de valores de error AFR es vista para el mismo valor de MAF (que parece ser común usando inyectores más grandes).
Cuando logueamos el abastecimiento de combustible de lazo abierto, usted generalmente tendrá que hacer lanzadas (mirar debajo para más información sobre como hacer lanzadas). Es bastante fácil hacer esto con el aceledador a fondo, sin embargo asegurar que su tabla entera de combustible es exacta es sabio hacer lanzadas con el acelerador en varias posiciones. También anote que las lanzadas en marchas altas pueden ser útiles aquí - usted acelerará gradualmente, que está bien para logueos con resolución, y usted golpeará células de alta carga, aunque no en altas rpm’s.
10) banco de potencia en carretera (road dyno):
Registrando datos para el empleo posterior con una hoja de calculo road dyno, usted quiere registrar muy pocos parámetros de modo que usted pueda sacar el máximo de resolución posible:
* El régimen del motor (esto es la entrada primaria para la mayor parte de los software road-dyno)
* La velocidad de vehículo (esto le ayudará a determinar en que marcha fue hecha la aceleración)
* El ángulo del regulador del acelerador (entonces fácilmente puede ver donde comienza y para la lanzada).
Los logueos road dyno deberían ser hecho como las lanzadas - ver mas abajo para instrucciones.
11) Contexto
Algunos parámetros no se cambiarán mucho durante una sesión de logueo, pero pueden ser útiles para poner en contexto mas tarde los datos de logueo. A menudo registro esta hornada antes y/o después de una sesión de logueo:
* AF Estudio de #1 A
* AF Estudio de #1 B
* AF Estudio de #1 C
* AF Estudio de #1 D (mirar apuntes mas abajo)
* AF Estudio de #1 E (mirar apuntes mas abajo)
* Presión Atmosférica (atmosferic presure)
* Temperatura de refrigerante (coolant temperature)
* El avance de multiplicador de ignición (ignition advance multiplier) (mirar apuntes mas abajo)
* Temperatura de aire de entrada (intake air temperature)
La Mayor parte de Subarus soportna sólo AF Estudio A, B, C, y D. Alguno soporta también E. El único que realmente importa es el último (la D o E) porque esto afecta su abastecimiento de combustible en el lazo abierto. Sin embargo, para registrar condiciones ambientales, la resolución no es importante, entonces logueo el juego entero solamente por curiosidad. Si ellos están fuera de sus valores habituales, pueden indicar un manguito roto (vacuum leak) u otro problema mecánico que debería ser clasificado antes de hacer cualquier lanzada.
Siempre espero que IAM esté al máximo (1.0, para aquellos con ECUs 32 bites; 16, para aquellos con ECUs 16 bites). Si no es 1.0, entonces tengo un problema de detonaciones, y querré fijar esto antes de que yo haga cualquier conducción difícil. Loguear por lo general significa conducir con fuerza. No siempre, pero por lo general es asi.
Si la temperatura de refrigerante está por debajo de 180 (temperatura en farenheit, unos 80ºC), el coche no está caliente aún, entonces no quiero comenzar a loguear aún. Hay tablas de compensación que están basadas en la temperatura de refrigerante y si no es aún hasta la gama normal de operaciones, los datos del logueo realmente no pueden ser válidos. Si el refrigerante está a más de 200 (unos 93ºC) yo probablemente querría dejar al coche enfriarse antes del logueo - pero nunca he visto que pase excepto después de un rato después de la sesión, y el coche refresca si ha tenido algún aire empujado por el radiador.
Asegúrese que el coche se mueve cuando usted registra IAT - si usted lo registra mientras parado, probablemente será irrazonablemente alto. Otra vez, si su IAT se varia mucho durante una lanzada, usted debería registrarlo durante lanzadas más que solamente aquí. En mi coche, es bastante estable durante las lanzadas entonces solamente lo registro entre lanzadas.
12) Logueo de "lanzadas"
La mayor parte de los logueos que usted encontrará en romraider son "lanzadas" (pulls). Registramos lanzadas porque ellos nos muestran como se comporta el motor cuando este produce la potencia máxima, a través de una amplia gama de rpm. Típicamente una lanzada se parece a esto:
* Mantengase andando sobre 2000rpm.
* Encienda el logueador.
* Apriete el aceledor al 100 % (100% throttle)
* Dejar subir las revoluciones, hasta zasi alcanzar la zona roja.
* Suelte el acelerador.
* Pare el logueador.
Desde luego usted puede registrar múltiples lanzadas sin parar el logueador, y mirar más tarde solamente el segmento del archivo en el que usted está interesado, pero es a menudo más conveniente crear un archivo de logueo corto para cada lanzada.
Los tirones en primera o segunda marcha tienden a progresar tan rápidamente que no puede ser sacada información de ellos. También, es probable que usted no alcanze la presión maxima en estas marchas, en parte porque no le da tiempo al turbo a espolear (no time for the turbo to spool up), y en parte porque en estas marchas el motor no necesariamente consigue trabajar lo bastante para elevar suficientemente las temperaturas de gases de escape.
Asi pues, las lanzadas se hacen normalmente en tercera. Alcanzar la zona roja en 3ª le colocará en velocidades ilegales en zasi todas las carreteras, entonces esto se hace mejor fuera de los caminos públicos. Si usted se accidenta mientras haciendo esto, alguien morirá. No queremos leer sobre su entierro, o (si usted sobrevive) su convicción.
Note que esto es también una idea buena de hacer lanzadas que comienzan en rpm’s más altas - 3000, 4000, 5000, o incluso 6000. Acelere muy gradualmente a las rpm objetivo, mantenga la velocidad mientras conecta el logueadros, luego acelere a fondo hasta que usted se acerque a la zona roja. Usted encontrará que el turbocompresor se comporta de manera diferente en estas circunstancias, y usted puede encontrar otros caprichos también.
Note que es también una idea buena hacer unas lanzadas a medio acelerador, a tres cuartos, etcétera. Acelerador a fondo está muy bien, pero usted quiere que el motor sea feliz en todas las condiciones, entonces usted debería registrar una variedad de argumentos para asegurarse que no le espera ninguna sorpresa.
13) Colgar sus logueos
Vaya a Hojas de cálculos Google (Google Spreadsheets), cargue sus archivos de logueo allí, y hágalos visibles al público. Entonces fije un link a su hoja de cálculos en el foro elegido.
