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Autor Tema: Tutorial para aprender a mapear.  (Leído 41116 veces)

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Tutorial para aprender a mapear.
« en: 02 de Octubre de 2008, 08:59:52 »
ADVERTENCIA
La utilizacion de algunos metodos o tecnicas decritos en los siguientes posts pueden arruinar tu ECU o incluso llegar a romper motor u otras piezas importantes y sobre todo caras. No os animo a que utilizeis este tutorial, solo lo pongo como informacion de utilidad.
Por si alguien lo quiere hacer: Ni el club, ni yo, ni nadie salvo vosotros mismos se hara responsable de lo que pueda ocurrir de por la utilizacion de esta informacion


Os voy a poner un pequeño tutorial para aprender a mapear, sobre todo para los que no sabemos nada de esto (yo me incluyo) y queremos aprender mas sobre el tema, aunque seguramente nunca nos atreveremos a tocar nuestros coches (o si aprendemos mucho igual hasta lo hacemos).
Que sepais que todo lo que voy a poner es una traducción (ya me gustaría a mi saber tanto) de un foro francés exclusivamente dedicado a las reprogramaciones de coches, al cual tengo que agradecer enteramente ya que sin ellos me seria imposible entender muchas cosas. Agradecer sobre todo al moderador-creador de foro Aurelien, quien con sus 16 años y sin coche sabe mas de repros que muchos de los que se dedican a ello (y por lo tanto cobran) y nos enseña todo lo que sabe en el foro, sin pedir nada a cambio (es un foro gratuito y de acceso condicionado. La condición es no hacer negocio con lo aprendido, sino enseñar a los que no saben, cosa que voy a intentar hacer). También agradecer al resto de moderadores y miembros del foro quienes contribuyen de manera explendida en el foro, a veces con sus propios coches, con sus consecuencias muchas veces nefastas…..

http://mapping-and-co.superforum.fr/

Dicho esto y como primer capítulo, voy a resumir un poco lo que necesitamos tener y conocer para mapear ECU’s. En otros capítulos iré detallando cada uno de estos puntos.
Lo que os hara falta:

-Un cable Tactrix: Se aconseja coger uno de Evo&Subaru por si algún dia tenemos que ayudar a alguien que tenga un Evo. El precio, sobre unos 100$, que al cambio actual está sobre 70€. Se puede comprar directamente en la pagina de tactrix:
http://tactrix.com/

-Lo siguiente necesario es un programa para Flashear/editar la ECU. El que recomendamos es Ecuflash, a parte de ser gratis, y de su interfaz tan simple, es seguramente la mejor herramienta de mapeo para los que se inician en este mundo. Mas adelante os explicaré donde encontrarlo y un pequeño tutorial de utilización.
Version 1.37 - Windows Clic droit - Enregistrer la cible sous

-Hace falta también un programa para logear o monitorizar, es decir, analizar los datos relativos a nuestro coche. Hay muchos y muy variados, unos gratis y otros pagando.
Para Subaru Impreza (habría que ver si valen para otros modelos):
   WPSM: http://wpsm.free.fr/fr/accueil.html
   Inguinity: http://www.romraider.com/

-También necesitaremos un “bandaancha” (Wide band oxygen meter), aparato que nos permite analizar lambda/AFR. En esta página encontrareis un comparativo de varios modelos
http://www.innovatemotorsports.com/reso ... ootout.pdf

-Por último necesitareis un detector de picado de bielas, llamado también “dectan”. Aquí también teneis diferentes marcas y modelos. Vosotros hareis vuestra elección según vuestras exigencias, necesidades y no menos importante, presupuesto. Mas adelante explicaré como hacer uno casero.


P.D. Casi todo es traducción de francés hecha por mi (nada de traductores informáticos) por lo que alguna palabra técnica se me puede escapar. Si veis algún fallo me decis para editarlo y dejarlo perfecto  :wink:
« Última modificación: 04 de Mayo de 2009, 07:59:37 por elcurri »

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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #1 en: 03 de Octubre de 2008, 06:42:34 »
Sigo con las dos siguientes partes.
*Lo primero que necesitamos es un cable OBDII tactrixNo pongo otros, que los hay muchos, ya que este es el que mejor relación calidad/precio nos ofrece, a parte de que está sobradamente probado que funciona con todos los programas tanto de lectura como de edición de ECU’s, cosa que otros suelen vale para una u otra cosa, o para determinados programas. No digo que sea el único, otros valen pero las funciones quedan limitadas.
« Última modificación: 01 de Enero de 1970, 01:00:00 por Guest »

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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #2 en: 03 de Octubre de 2008, 07:05:39 »
*Ahora explicaré un poco como funciona Ecuflash : Es un programa que permite flashear y editar los datos de vuestra ECU utilizando la interfaz OBDII. Tiene la ventaja de ser compatible con un gran número de coches. Permita igualmente editar los datos de la ECU en un formato comprensible por el hombre. Estos datos son mas conocidos con el nombre de “cartografias” o “mapas”. Lo que hace ecuflash es traducir los datos hexadecimales de la ECU, con la ayuda de una definición basada en el XML.
Con las buenas definiciones, la ROM (datos de la ECU) de (casi) todos los vehículos puede ser editada.
Ecuflash es un programa libre, por tanto gratuito.

http://code.google.com/p/ecuexplorer/downloads/list
Version 1.37 – Windows – http://gspec.free.fr/Comment%20mapper/e ... 37_win.rar
Mas adelante os pondre un tutorial para leer y editar cartografias de imprezas con ecuflash
« Última modificación: 01 de Enero de 1970, 01:00:00 por Guest »

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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #3 en: 03 de Octubre de 2008, 07:22:12 »
Ahora un poco de teoria.
*Uno de los pasos a hacer en toda buena repro es una monitorización. Con ello sacaremos un montón de datos e información sobre diferentes parámetros de nuesto coche.
os voy a explicar que es lo que podemos monitorizar con el WPSM (es de pago  :evil: ), pero podeis utilizar cualquier otr programa de monitorización, que los hay muchos y muy buenos, pero este nos vale de ejemplo perfecto ya que solo mide lo que nos interesa en los subarus. Otros programas leen mas datos (o menos) pero estos son los mas importantes.
A través de la conexión de diagnóstico, el WPSM accede a diferentes valores divididos en 2 grandes familias: Las informaciones transmitidas e interpretadas por la ECU a partir de los sensores del motor (rpm, presión de turbo, etc…) y las acciones determinadas por la ECU en función de las informaciones recibidas (avance de encendido, correccion de picado de bielas, etc…).

Las informaciones siguientes son accesibles por monitorización de la ECU en los imprezas GT Turbo, WRX y WRX-STI:


•   Temperatura del líquido de refrigeración
-   Expresado en Cº (grados centígrados).
-   Con valores inferiores a 80º aprox., la ECU aumenta los valores de inyección de manera a enriquecer como lo haría un starter manual. La temperatura de funcionamiento se situa generalmente sobre 90º, el accionamiento de los ventiladores viene determinado por los diferentes umbrales que accionan las 2 velocidades de rotación.
•   Corrección de Aire/Gasolina
-   Expresado en %
-   Este valor indica la corrección positiva o negativa aportada por la ECU en función de la tasa de oxigeno medida por la sonda O2 situada en el escape, a fin de quedarse lo mas cerca posible de la mezcla Estoquimetrica., es decir, 14,7:1  Mas allá de 0,3b los GT y los STI v.8 salen de ese modo “closed loop” para pasar a modo “open loop”. sin retorno de información, la cartografia se aplica entonces en función de los valores de posición de acelerador, de régimen motor y de presión de turbo.
•   Régimen motor
-   Expresado en rpm vueltas por minuto
-   La velocidad de rotación del motor, medida por el sensor situado en la punta de la biela.
Régimen máximo :
*   7200trs en GT
*   7800trs en WRX Sti
•   Velocidad del vehiculo
-   Expresado en km/h
-   Es la velocidad del vehículo tal y como se capta al nivel de la caja de cambios, sin la corrección aportada en el contador. Es un valor muy próximo a la velocidad real cuando los neumaticos están poco usados. Todos los imprezas turbo están equipados con una tabla de reducción de la presión del turbo en función de la velocidad medida, a fin de no sobrepasar 249km/h aproximadamente (ligeramente diferente según vrsiones).
•   Avance de base
-   Expresado en º (grados) de avance con respecto al punto muerto superior.
-   Es el avance predeterminado en la cartografia en función del regimen y de la carga (aquí asignado por la presión del turbo). Cabe reseñar que el bloque “supercuadrado” de los imprezas utiliza valores de avance particularmente importantes debido a una carrera que alcanza 92mm en las versiones turbo.
•   Sonda O2 delantera
-   Expresado en V (voltios), este valor solo se puede explotar en los GT. La sonda delantera de los WRS y STI es una Wide band.
-   En los GT, la tensión leída corresponde a la tasa de O2 presente en el escape, con lo que podemos extrapolar directamente la riqueza:
V   %CO   AFR
0,600   <1%   >15:1
0,720   1%   14:1
0,760   2%   13.6:1
0,800   3%   13.4:1
0,840   5%   13:1
0,860   6%   12:1
0,880   8%   11:1

•   Tensión de la bateria
-   Expresado en V (voltios).
-   Tan sorprendentemente como parece, esta tensión (teóricamente calada en 12V) es determinante en el proceso de inyección ya que influye de manera importante en la velocidad de apertura de los inyectores (electroimanes). Bateria cargada y motor funcionando, se miden tensiones cercanas, incluso superiores a 14V.
•   Tensión del caudalimetro (o MAF).
-   Expresado en V (voltios).
-   La tensión leída corresponde teóricamente a la masa de aire admitida (no confundir con volumen). El Mass Air Flor está compuesto de un hilo mantenido a temperatura constante por un controlador muy preciso, mientras que uin circuito anexo mide la intensidad utilizada por este para llegar a sus fines,  calculando la cantidad de aire admitida. En la práctica, una tabla de correcciones incorporadas en la ECU permite afinar la correspondencia entre tensión y masa de aire admitida.
•   Posición del acelerador (o TPS)
-   Expresado en V (voltios).
-   La tensión leída permite conocer la posición del pedal de los gases en tiempo real. Por desgracia las tensiones de 0 y 100% son diferentes según la version de impreza turbo, lo que no nos permite monitorizar un %.
•   Tiempo de inyección
-   Expresado en milisegundos.
-   La duración de la abertura es uno de los dos parámetros que determian la cantidad inyectada, la otra es la presion de inyección. La abertura de un inyector varia de 2 a 20 milisegundos aproximadamente para una presión de inyección de base fijada a 3 bares. El valor del % de apertura de los inyectores nos da una idea mas explicativa de la explotación de vuestros inyectores.
•   Apertura de inyectores
-   Expresado en %
-   Es un valor importante a verificar después de cualquier modificación: Con un aumento de la presión del turbo, la duración de la inyección aumenta de manera proporcional. Cada inyector teniendo un caudal nominal dado (expresado en cc), se hace indispensable verificar que funcionan con un margen suficiente, principalmente para poder afrontar un eventual pico de frio o un overboost inesperado. Es comúnmente admitido que un valor del 80% es un valor confortable. Superar el 90% de manera regular es un mal presagio…
•   Corrector de picado de bielas
-   Expresado en º de avance con respecto al avance de base.
-   En los GT, en caso de detección a través del captor de picado de bielas situado en el bloque, la ECU puede reducir el avance de base en añadido a la correción del picado negativo. La ECU escucha al captador hasta el regimen de 5700 rpm, mas allá no corrige nada mas. En WRX y STI, la ECU dispone igualmente de la posibilidad de añadir avance de base mientras que no hay retorno de picados del captador lo que rinde el calage realmente activo hasta los regimenes mas elevados.
•   Presión atmosférica
-   Expresado en bares
-   Como su nombre indica, es la presión atmosférica medida por la ECU a través del captador MAP a la hora de la puesta en marcha y en ciertas fases del andado. La medición de la presión atmosférica permite a la ECU de recalarse para gestionar y mantener la presión del turbo sean cuales sean las condiciones meteorológicas o la altitud.
•   Presión de turbo
-   Expresado en bares.
-   Es la presión relativa en la que la referencia 0 está calada por la ECU en fase de puesta en marcha con rspecto a la presión medida (ver presión atmosférica). Todos los imprezas aplican el mismo principio: La presión del turbo está pilotada por la ECU que modula una descarga de la linea de la wastegate a traves de la solenoide. El nivel alcanzado es teóricamente identico sea cual sea la marcha engranada, la persión disminuyente al acercarnos a la zona roja, a la manera de una curva clásica.
•   Ciclos de solenoide
-   Expresado en %
-   La ECU pilota la presión del turbo a través de una descarga de la linea de wastegate (no se habla de fuga ya que el retorno se hace a la admisión) haciendo variar la velocidad de rotación de la solenoide, lo que habre mas o menos este “grifo electrónico”.
•   Control del ralentí
-   Expresado en pasos
-   Para mantener un ralentí constante sea cual sea la carga de los accesorios (alternador, bombe de agua o climatizador), la ECU dispone de una ventana de by-pass de la mariposa de admisión.
•   Abertura de inyector
-   Expresado en %
-   El valor en % que utilizamos es el resultante del cálculo que hacemos (no la ECU) y está ligado al regimen motor. Corresponde al ratio entre el tiempo de apertura y el periodo total.
Este periodo es 1 / (rpm/60) * 2   (2 vueltas de cigüeñal y en segundos). El % de abertura es pues el tiempo de apertura dividido por el periodo.Si el tiempo de apertura está en ms, hay que dividir por 1000. Es decir:
(TA ms/1000) / (1/(rpm/60)*2)*100    (TA ms/1000) * ((rpm/60)/2)*100  TA ms * rpm/1200 con lo que Duty (en %) = Duración de apertura, lead time comprendido (en ms) X regimen motor (rpm) / 1200
Esta es la fórmula que utiliza el WPSM para mostrarnos los % IDC a partir de la duración de la inyección en ms proporcionado por la ECU. Esto nos da una recta de duración de inyección teórica máxima, que pasa por 20ms a 6000rpm (20msX6000=120000/1000=100%). El 100% nos permite 30ms de abertura a 4000, e incluso 60ms a 2000 (bueno, aquí, se inyecta raramente mas de 10ms ya que hay poco caudal de aire)
El inyector no está limitado en duración de apertura absoluta (bueno, digamos que lo podemos considerar en nuestros motores), el valor del 100% corresponde a una duración de inyección maxima igual a la fase de admisión teorica del motor de 4 tiempos, es decir, 180º.
En resumen, antes no sirve de nada inyectar ya que las válvulas están cerradas, después es demasiado tarde, ya se han cerrado… es por lo que efectivamente, está ligado al regimen motor: Cuento mas deprisa gira, mas corto es el tiempo.
Pero ahí donde la teoria se ve superada por la realidad, y sobre todo en un flat turbo de gran carrera y conductos largos, es que el arbol de levas poseen un poco de avance de apertura (unos 30º) y bastante retraso en el cierre (unos 50º) en el lado de la admisión. Lo que, sobre el total: “avance apertura admisión+180+retraso cierra admisión” de los arboles de levas nos da 264º (que corresponde a la duración total de apertura). Mas de 80º de mas de duración de admisión efectiva…. Es decir, prox. un 30% mas.
Sabiendo que el caudal en la admisión no es constante (variación de la presión en los cilindros y elevación de válvulas), acabamos por recaer (por un cálculo que os evito) a casi 25% de duración suplementaria…. Eureka: es a partir de valores IDC superiores al 125% que vemos caer el AFR en un STI….
« Última modificación: 01 de Enero de 1970, 01:00:00 por Guest »

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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #4 en: 06 de Octubre de 2008, 09:04:13 »
ATENCION. EL COPIAR Y/O PEGAR MAPAS DE LA ECU PUEDE ESTROPEARLA. Como comprendereis, nadie os incita a ello, asi que luego no pidais responsabilidades mas que a vosotros mismos

otro capítulo mas. En este os voy a poner como hacer para leer y flashear con ecuflash. Hay otros muchos programas pero este es gratis, sencillo y muy completo.

Conexión a la ECU

Os hace falta.
-El cable OBD2 de Tactrix
-Flash bloc connector (del 2001 al 2005, hay 2 modelos diferentes según el año)
-Un PC portátil con ECU FLASH y los codecs del tactrix.

Unir los “green test connector » juntos (las dos clemas verdes) que se sitúan bajo la columna de dirección a la izquierda.

Enchufar el flash bloc conector que se sitúa cerca de las clemas verdes (no podéis equivocaros, solo se puede enchufar ahí).



Conectar el tactrix al OBD2



Enchufar el Tactrix al PC.

Ya está, vuestra ECU está conectada.

Leer vuestra ROM y flashearla

Si leer la ROM no supone ningún riesgo, flashearla si que conlleva un riesgo. En caso de desconexión del Tactrix o de cuelgue en el PC, corréis el riesgo de que vuestra ECU se vuelva inutilizable (el mismo principio que al piratear una consola).

Si por lo que sea ocurriese, hay algunas soluciones pero no está garantizado al 100%.

Primer método . Intentar reinstalar vuestra cartografia de serie .
www.romraider.com/forum/topic283 ... t=recovery

Segundo método. Pasar por el boot mode (hay que fabricar la interface :r_37: )
www.openecu.org/index.php?title=SHBootMode

Tercera posibilidad. Enviar vuestra ECU a alguien que la repare (por ejemplo Tactrix :s102: ).
www.tactrix.com/product_info.php ... 269f8911a2

Para evitar este tipo de problemas.
-Bateria plenamente cargada
-PC enchufado a la corriente o con una buena batería llena (nada de baterias chungas que duran media hora)
-Un PC sano sin virus ni spyware
-Solamente Ecuflash abierto
-Si vuestro PC se suele quedar colgado, OLVIDARLO!!
-Evitar los salvapantallas


Leer la ROM . (es un entrenamiento perfecto antes de dar el gran salto)

Pinchar en el primer icono azul



Elegir la versión NON-USDM y read.

Un mensaje aparecerá pidiéndoos que pongáis el contacto (es la posición de la llave donde se oye la bomba de la gasolina en tiempo normal).
Tendréis unos segundos para validar la caja del dialogo sin lo cual tendréis un mensaje indicando que la interfaz se ha cerrado.

La lectura es bastante larga ya que lee todas las tablas.

Escribir la ROM (entrar una cartografía modificada en la ECU).

En Ecuflash, importar vuestra cartografía (.hex)
Para estar bien seguros hacer un “test de escritura”

No tardará mucho tiempo y si todo va bien es un buen signo.

Una vez listos y preparados, pinchar sobre el icono rojo (escribir). La operación varía en tiempo según las modificaciones que le hayamos hecho pero en general es muy rápido. No os preocupéis, sube dos veces hasta el 100%.

Un último mensaje os dice que todo ha ido bien y que si habéis acabado podéis quitar el contacto, desenchufar las clemas verdes y retirar el flash bloc conector.

Arrancar el coche, dejar andar un poco y apagar para volver a arrancar (parece ser que los AVCS se quedan inactivos en la primera arrancada).

No os sorprendais de que vuestro IAM esté a 8, es normal. Si no habéis hecho tonterías con el avance o las riquezas volverá a 16.

Espero que os haya servido de algo, y os deseo buen flasheo  :wink:
« Última modificación: 04 de Mayo de 2009, 07:51:02 por elcurri »

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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #5 en: 12 de Noviembre de 2008, 13:32:37 »
Siguiendo un poco con el tema voy a mostraros como instalar una wideband controller LC-1 de la marca innovate. Como mucha gente se ha elegido principalmente porque es una herramienta profesional a buen precio, a parte de otras ventajas como la calibración precisa o que es uno de los pocos que utiliza el ultimísimo Bosch 5-wire Wideband 02 Sensor.
Esta herramienta nos da un valor superpreciso del AFR, valor que no podemos despreciar en una preparación al límite de nuestras posibilidades, so pena de rotura de motor (cuando vamos pobres).
Hay herramientas mejores y peores pero no compraremos nada inferior porque son muy imprecisas (como los típicos que solo dice si está rico, normal o pobre), ni nos gastaremos mas dinero en nada superior ya que es tirar el dinero.

La página de innovate.
www.innovatemotorsports.com/index.html

El producto que nos disponemos a instalar .
www.innovatemotorsports.com/xcar ... 262&page=1
Este viene con el manómetro sd-16 que es el mas completo aunque por un poco menos de dinero teneis la serie db que son igual de buenos pero con menos funciones.
Siempre y como pieza fundamental el controlador LC-1 que es el alma de la herramienta.
www.innovatemotorsports.com/products/lc1.php

Instalación de la lc1 y del manómetro con salida al pc

*Primero el controlador.

Cable rojo. +12V contacto.
Cable azul. Masa
Cable blanco. Masa
Cable negro. Sirve para el led y el boton de calibración.
Cable amarillo. Para simular la lambda de origen en la ecu (si poneis la WB con la lambda).
Cable marron. Sirve para la conexión al manómetro G2
Jack in. Solo sirve para el lm1, para el que hay que poner el pequeño conector jack que sirve de terminación.
Jack out. A enchufar o al manómetro xd-16 u al cable puerto de seria para loguear via el pc. Se pueden enchufar los 2.

Hy que tener en cuenta que hay un sentido para la unión “en cadena”. En el caso de enchufar el xd-16 y el pc.

Out del controlador---- in xd-16
Out xd-16-------------- Enlace al pc

Si no lo vamos a enchufar al pc, poner el tapón en el conector out del manómetro.

*Ahora los manómetros.

Para el manómetro DB2.


Cable rojo. +12 contacto
Cable negro. masa
Cable violeta. Sirve para bajar la luminosidad durante la noche. Si no, ponerlo en masa.
Cable azul. A unir al cable marrón del controlador.

Para el manómetro xd-16 .

Cable rojo. +12 contacto
Cable negro. masa
IN y OUT. Explicación un poco mas arriba.

Ahora explicación para el botón de calibración y el led (facultativo con el xd-16).

Unir el cable negro del controlador al + del led y en derivación al pulsador. Para acabar, unir el – del led con el cable que queda del pulsador y a la masa.

ATENCION . Es posible hacer una actualización del firmware del lc-1 para pasar de la versión 1.00 a la 1.10, NO LO HAGAIS SI NO ERROR8

*Ahora llegamos a la puesta en servicio.

Para el manómetro DB2.

1-Sacar la sonda del escape, desmontarla del controlador (con un pequeño destornillador tiramos de la lengüeta hacia atrás), ponemos el contacto 10 segundos y luego quitamos el contacto.
2-Reconectar la sonda al controlador pero no lo pongais en la linea de escape.
3-Poner el contacto, aún con la sonda al aire libre, y esperar a que la sonda acabe su ciclo de calentamiento (va a parpadear durante 30 segundos mas o menos)
4-Soltamos el pulsador y el led se debe quedar encendido.
Fin de la calibración.

Para el manómetro xd-16 .

Puntos 1 y 2 idénticos.
3- Poner el contacto. El manómetro va a parpadear de todos los colores y formas. Luego vamos a ver desfilar las cifras del calentamiento (hasta el 100%) y luego una cuenta atrás de 10 a 1. Una vez acabado esto nos indicará un valor AFR.
4- Pulsar rápidamente tres veces el botoncito, se indicará “CAL”, volver a paretar una vez el botón y la sonda estará calibrada.

Se puede parametrar completamente el manómetro xd-16. Para ello hay que modificar las conexiones el tiempo de la programación via el programa LM commander.

Truco para hacer.
Enchufar el cable pc al enchufe IN del manómetro y poner el pequeño botón jack en el OUT del manómetro, después todo se hace con el programa que permite parametrar los valores, colores y alarma, nada complicado así que apañaroslas y pensar en poner las conexiones como al principio una vez introducidos los parámetros del manómetro.

Este tutorial es obra de boomer26 del foro mapping-and-co  
mapping-and-co.superforum.fr/
a quien tengo que agradecer que nos deje disfrutar de este tutorial y de sus preciosos consejos en el foro. Gente como él hacen grande ese foro.
copyright boomer26
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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #6 en: 12 de Noviembre de 2008, 13:44:24 »
os dejo un enlace donde están los mapas de serie de casi todos los subarus
http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/ ... bilityList
Os las podeis descargar y habrirlas con ecuflash, asi vereis como es un mapa de ecu  :biggrin:
y en scoobypedia tenemos muchas explicaciones sobre el tema, claro que en inglés  :evil:
http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/Knowledge/ECU
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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #7 en: 17 de Noviembre de 2008, 09:21:18 »
Os pongo otro link a una página muy completa en inglés. El que la logre descifrar podrá convertirse en un experto  :r_37:
http://forums.nasioc.com/forums/showthr ... ?t=1626520

son un poco exageraqdos con las presiones, yo no pondría tanto ni de coña  :r_16:
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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #8 en: 11 de Diciembre de 2008, 11:42:47 »
otra pagina mas, con mas d lo mismo, esta vez en español  :grin: también descubrireis un foro puertoriqueño llamado micarro.net  :wink:
http://www.carrito.net/board/showthread.php?t=162634
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Re: Tutorial para aprender a mapear.
« Respuesta #9 en: 04 de Mayo de 2009, 08:15:00 »
despues de un largo paron, volvemos a las andadas  :mrgreen:

-Fabricacion de un detcan:
Que es y para que sirve: es un "detector" de picado de bielas. Tan simple de utilizacion que hay que "oir" los golpes. Lo mas dificil no es fabricar el detcan, sino aprender a "oir"  :r_03:

necesitamos:
-Tubo de plastico tipo manguera de riego.
-Cascos de ruido de la obra.
-una chapita de cobre
-opcionalmente, una T para la manguera.
Aqui veis como se puede hacer, y no me digais que no entendeis ingles porque en las fotos se ve como es, y si no, traductor de google  :roll:
http://www.lukekailburn.com/detcan.html
la opcion de la T para el tubo es para hacer el enganche en las dos orejeras, asi oiremos mejor.
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