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Autor Tema: STI 2014  (Leído 4821 veces)

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STI 2014
« en: 22 de Mayo de 2014, 11:54:52 »
La prensa española esta empezando a probar el nuevo STI 2014 y aqui os traemos la prueba subida por autoblog. Tambien hemos vistos ya en directo el modelo en varios concesionarios españoles



A la vez berlina y deportivo sin concesiones, el Subaru WRX STi extrae su legitimidad de los éxitos cosechados en el pasado por Subaru en el mundial de rallies, especialmente por el Impreza STi. Éste se hizo con el título mundial en 1995, 1996 y 1997.
Con una suspensión rígida, un 4 cilindros bóxer turbo lleno de carácter pero con una sed insaciable, el WRX STI de nueva generación no cambia radicalmente. No lo hace ni en su aspecto físico, pues conserva las claves visuales del STI de toda la vida (enorme alerón que no molesta en el retrovisor, aletas ensanchadas, toma de aire en capó), ni en su vertiente mecánica. ¿Entonces, qué tiene de nuevo? Nada y todo a la vez.
Con esta nueva generación de WRX STi, Subaru no quiso proponer un coche más potente, ni tampoco reinventar el concepto, como cuando se le ocurrió sacar un WRX STi con carrocería hatchback; lo que quiso hacer es proponer el mejor STI posible hasta la fecha. Evolución antes que revolución; lo que explica sin duda el por qué de un motor que apenas no varía con respecto a la anterior generación. A cambio, Subaru ha modificado numerosos aspectos del chasis para que este STI sea mejor. ¿Lo habrán conseguido?

Técnica
Al igual que sus predecesores, el WRX STI ha sido desarrollado sobre la base del Impreza, modelo que no se vende actualmente en España. Y al igual que ocurre con el Impreza, el WRX STi es 1,5 cm más largo y 0,5 cm más bajo que el anterior STI 4 puertas y cuenta con una batalla alargada en 2,5 cm, la habitabilidad y la estabilidad son los primeros en beneficiarse de ese aumento. El volumen del maletero progresa también, pues gana 40 litros para alcanzar los 460 litros.
Otro de los cambios que no se ve a simple vista es el uso de acero de alta resistencia para la fabricación del monocasco que ha permitido aligerarlo en 10 kg, pero sobre todo otorga una rigidez torsional superior en un 40 % con respecto a la anterior generación. En cuanto a las suspensiones, los esquemas siguen siendo los mismos, pero los amortiguadores Bilstein gozan de un nuevo tarado más duro. Y es que los muelles son 22 % más rígidos delante y 6 % detrás, mientras que las barras estabilizadoras son de mayor diámetro (24 mm delante en lugar de 21 mm y 20 mm en lugar de 19 mm detrás).
La dirección conserva su asistencia hidráulica, cuando todo el mundo o casi se pasó a la electromecánica para ahorrar en combustible. Además, es ahora más directa gracias a la reducción de su relación de desmultiplicación que pasa de 15 a 13:1.
En un plano mecánico, el STI de nueva generación sigue siendo similar (incluso demasiado dirían algunos) a la anterior generación. El motor sigue siendo un 4 cilindros boxer de inyección indirecta sobrealimentado por turbo y de una cilindrada de 2,5 litros. Desarrolla 300 CV y entrega 407 Nm vía una nueva caja de cambios manual de 6 relaciones con un manejo mejorado.
La tracción integral permanente recupera el principio de los tres diferenciales con bloqueo mecánico. El diferencial central es de tipo epicicloidal con una repartición del par que varía entre el 41 % delante y 59 % detrás y puede llegar hasta el 50/50 cuando se activa su bloqueo eléctricamente, ya sea de manera automática o manualmente vía un selector en el túnel central.
 
A bordo
En el habitáculo, si bien el diseño general es nuevo, su carácter no cambia. Es un habitáculo bien construido, pero sin fantasía. Es muy funcional, pero no despertará la inspiración en ningún diseñador. La principal novedad está en lo alto de la consola central, con una pantalla multifunción que puede enseñar un manómetro de presión de turbo o las imágenes de la cámara de visión trasera cuando ponemos la marcha atrás (en este caso, la pantalla es claramente demasiado pequeña).
La posición de conducción me ha parecido mejor en esta nueva generación, con una mayor amplitud de regulación para los asientos y el volante. Con respecto a la anterior, que ya tenía una buena posición de conducción, en la nueva estoy sentado con las piernas más estiradas y más bajo. La habitabilidad en las plazas traseras progresa muy ligeramente gracias a la mayor batalla, ofreciendo un pequeño suplemento de espacio para las piernas.

Al volante
Subaru España montó un pequeño circuito de handling que alternaba asfalto y tierra en el aeródromo de Marugan, Segovia. Por si fuera poco, puso a nuestra disposición un tramo cerrado de 2.5 km muy cerca de allí. Por lo que si bien nuestra toma de contacto ha sido demasiado breve, al menos ha sido muy intensa. Y es justamente lo que en Subaru querían para el nuevo WRX STi: más intensidad. Querían que la experiencia de conducir un STI fuese todavía mejor, más intensa que en el pasado. ¿Entonces, lo han logrado? Pues descaradamente sí.
Los Subaru siempre tuvieron mucho carácter, cada uno el suyo. Ya sea un simple, práctico e indestructible Forester o un STI, en los primeros kilómetros ya se aprecia su carácter. El sonido grave que emana de los escapes es real (aquí no hay sintetizador que valga) y ayuda ya a ponerse en situación. El tiempo de respuesta del turbo, también contribuye a crear el carácter peculiar del STI. De hecho, en la zona baja del cuentarrevoluciones, parece no soplar. Y es que el par máximo de 407 Nm no se entrega antes de 4.000 pm. Al menos, el efecto patada en el trasero, cuando el turbo sopla a 1,2 bares (aunque en el salpicadero indique 1,5 bares) es muy marcado y forma parte del encanto del STI. Los 407 Nm catapultan entonces el STi hacia el horizonte con una motricidad alucinante y una adherencia sin fallos.
Eso sí hay que ir cambiando muy deprisa y pronto, pues la primera y la segunda son realmente muy cortas, para favorecer las aceleraciones (0 a 100 km/h en 5,2 segundos). El embrague es duro y con un recorrido corto, mientras que el manejo de la caja de cambios es rápido, firme, preciso y con unos movimientos del pomo muy cortos, claramente del tipo short shift.
El pequeño recorrido en el tramo cerrado al tráfico, con cambios de rasante incluidos, nos ha permitido experimentar las diferentes personalidad del WRX STI. Con la cartografía en modo Sport Sharp (S#), respuesta del acelerador instantánea y jugando con el reparto de par entre los dos ejes se puede configurar un coche más o menos ágil. Cuanto más par enviemos delante (hasta un máximo de 50/50), el coche se volverá más neutro con una tendencia al subviraje. Es ideal para el día a día o para condiciones de adherencia precarias. Con un reparto del 41/59, el WRX STI se comporta como un tracción trasera. La agilidad es abrumadora, pero nunca traicionera.
Sus reacciones son muy progresivas y si se va, es fácil recuperarlo. De todos modos, sea cual sea el modo elegido, es de una eficacia sin verdaderos rivales. Y es que además de los tres diferenciales, el WRX STI cuenta ahora con una función Torque Vectoring que actúa frenando la rueda delantera interior en la curva en fase de reaceleración.
En la pista de Marugán, tanto la agilidad como la adherencia o la facilidad de uso del coche saltan a la vista y con una sola pasada ya fue suficiente para darse cuenta de todas esas cualidades. La figura del slalom fue una simple formalidad y efectuada a unas velocidades sorprendentemente altas. La dirección es ultra directa y precisa, mientras que la zaga sigue el movimiento sin rechistar; cambia de dirección con la agilidad de un guepardo.
Tanto en el tramo de tierra como en el mixto, nos ha servido para comprobar la facilidad de uso del coche. Que la zaga empieza a irse de lado, no es problema. Primero porque lo hace de manera muy progresiva, casi que te advierte antes, y luego porque es tan sencillo controlarlo como levantar un poco el pie del acelerador y un ligero contravolante. Realmente es como un juguete. Y esa facilidad se debe tanto al equilibrio del coche como a las sensaciones que da, pues nos transmite y sentimos qué hace el coche. Aunque, para mi gusto, la dirección podría ser todavía más comunicativa, al fin y al cabo es un WRX STI, no un Audi S3...
 
Conclusión
Para esta nueva generación de WRX STI, en Subaru podrían haber ido a por los titulares con un motor de 350 CV o más, pero han preferido seguir fieles al concepto original. Es decir, un coche extremadamente ágil, deportivo, de altas prestaciones y que incluso puede tener cierto uso familiar a diario (si el consumo medio real de 12 l/100 km y hasta 16 l/100 km en ciudad no es un problema).
La personalidad del STi y la intensidad de las sensaciones que otorga hacen que se le perdone su elevado consumo y su interior simplemente correcto para un coche de 45.000 euros. Claro que por ese precio hay coches de similar potencia con mejores acabados, que son más fáciles de usar en el día a día (cambio automático, menor consumo), pero ninguno de esos ofrece las sensaciones que destila el WRX STI ni tampoco tienen su pedigrí. Y es que mirar el WRX STI como una berlina deportiva sería un error. Vale, da la casualidad que tiene 4 puertas, cinco plazas y un maletero, pero la realidad es que el WRX STI es un verdadero deportivo, puro y duro.
 

Fuente
http://es.autoblog.com/2014/05/21/contacto-subaru-wrx-sti/
LA VELOCIDAD NO ES UNA SENSACIÓN, ES UN ESTILO DE VIDA